如同生命由青春到衰老，汽车的“生命”到了一定时间也需要“换新”。从欧美到日韩，在一些汽车保有量较大的国家，对于汽车以旧换新都有相应的政策，并由此推动了汽车市场的活跃，在一定程度上也拉动了当地经济的发展。

近来，随着国内汽车以旧换新活动的广泛开展，很多人也在关心国外是如何推行汽车以旧换新的，会提供哪些经验，以及带来怎样的启示。

政策支持收效显著

在国外，汽车以旧换新的目的大都是为拉动消费。令人记忆犹新的是，在2008年金融危机的背景下，2009年美国开始力推汽车以旧换新。

美国之所以重视汽车以旧换新，是因为美国的汽车市场容量庞大。即使在金融危机压力下的美国，2008年的新车销量也超过1300万辆，近年来美国新车年销量更是保持在1600万辆左右。

2009年2月，美国推出了《美国复苏与再投资法案》，但计划投入的资金只有1680亿美元，被普遍认为这点钱办不了多少实事。但是，有专家提出，政府可以从中拨付专门款项，用于汽车以旧换新，比如以超过二手车市场平均价格的方式，收购一批使用年限较长（至少超过15年）、能耗效率较低、排放污染物较高的旧车，直接销毁。

据推算，按照当时美国有7500万辆汽车的使用年限超过15年，是应该被淘汰的旧车。如果每年能通过这种以旧换新方式淘汰200万辆旧车，每辆旧车政府需要承担的补贴是3500美元，那么每年政府对此支出约为80亿美元。如果每年能淘汰500万辆旧车，政府每年对此支出也不过约200亿美元。与《美国复苏与再投资法案》计划的1680亿美元相比，可以说是“事半功倍”。

事实上，2009年7月1日，美国政府正式推出了“旧车换新折扣补贴政”（CARS）。政府希望消费者通过以旧换新的方式购买或者租赁更经济环保的汽车，获得政府提供的每车3500美元或4500美元的购车折扣补贴，旧车和新车之间的能耗差异越大，补贴力度也越大。在这一过程中，消费者直接从汽车经销商处购买已经打过折的新车。然后，汽车经销商会依据证明材料向美国国家公路交通安全管理局申请报销。

在欧洲，一些国家也有各种的汽车以旧换新支持举措。其中，德国早在2006年就出台了促进乘用车消费的“购买新车环境保护奖励金”措施。消费者在规定期限内报废行驶9年以上的旧车，购买符合环保标准的新车，最高可获得2500欧元的购车补贴。这一政策在当时推动了德国汽车销量逆势而上。对于商用车，也有5000欧元至1万欧元的置换补贴。

在日本，为了刺激汽车消费，2009年12月初就曾拨款810亿美元用于汽车以旧换新的购车补贴。根据补贴政策，消费者在报废旧车再购新车时，每辆符合条件的燃油经济型车型可得到25万日元（1日元约合人民币0.05元）的补贴。当年补贴推出后，日本市场上出售的美国车型全部不在补贴范围之内，而日本车型却有87%满足条件。这引起了美国汽车制造商的强烈不满，之后美日双方经过协商，日本向美国汽车开放，但实际也只有40%的美国车能享受这一政策补贴。日本的这一做法，被国外车企看作是保护本国汽车产业。

更新推动二手车交易

“汽车以旧换新，理论上包括报废更新和置换更新两个方面。”长江商学院副教授陈晖向《中国汽车报》记者表示，汽车以旧换新不仅增加了新车消费，也拉动了二手车市场。从美国的情况看，近年来美国二手车的年销售量基本维持在4000万辆左右，而中国2023年的二手车交易量为1800万辆左右。

在一定程度上，是美国的汽车以旧换新，持续提升了二手车、汽车零部件再制造在美国汽车市场中的重要地位，并建立起较为成熟的相关市场化体系，涉及汽车回收、翻新、以及零部件及车身再制造等领域，极大提升了汽车全生命周期的价值。

标普全球汽车2024年上半年研报表示，美国汽车平均使用年限为12.6年，比2014年增加了14个月。其中，乘用车平均使用年限为14年，而新车在第5-7年左右可能就已进入二手车市场。美国有发达的二手车消费，消费者很容易以不到新车一半的价格，买到一辆车龄在5年左右的二手车，并继续使用至15年以上。通常情况下，一辆车况良好且仅售1500美元的二手车，是较为畅销的。目前，美国消费者可以利用在线平台从网上选购二手车，直接送货上门。令人放心的是，美国有较为严格的二手车认证体系，许多二手车甚至经过原厂检验，再加上美国法律对于二手车市场的各种造假违规行为有严厉打击的具体措施，从而使消费者更为安心。

同样，在德国的汽车以旧换新过程中，不仅规范报废更新，也规范置换更新，车主处理二手车已成为应履行的义务。在德国，既可以由经销商代为回收车辆，也可以自行销售要置换的旧车。但是，如果车主把旧车扔在路边，会被处以上百欧元的罚款，得不偿失。调查显示，目前，近八成的德国购车者将“以旧换新”视为优先选择的购车方式。如有的汽车销售门店称，购买奔驰E级T型轿车的客户，除可用旧车抵值外，还可获得1500欧元的奖励。此外，也减少了由车主处理二手车的麻烦。

由汽车以旧换新，为二手车市场增添了活力。在日本，2023年，二手车零售销量约260万辆，平均购买额为162.8万日元。这一势头持续到了今年，根据日本相关行业协会公布的数据，受日本车企数据造假而一度停止出货影响，2024年上半年日本国内新车销售量较去年同期下降13%。新车销售不振加上日元贬值，促使6月日本二手车平均成交价格同比增长14.2%，创历史新高。为应对新车市场的萎缩，日本汽车制造商旗下的经销商纷纷增加二手车网点，并通过增加新车销售中的二手车折算值吸引客户。

新能源带来新课题

“随着各国汽车保有量的增长，以旧换新通过补贴等政策支持汽车报废、置换，激活了汽车流通市场，不仅促进了汽车消费，也为汽车产业发挥经济支柱作用奠定了基础。”陈晖表示，目前，随着新能源汽车的快速增长，一些国家也在探索新能源汽车以旧换新中出现的一些新问题。

在汽车以旧换新政策支持下，一些国家的新能源汽车消费出现不断增长的新局面，但随之而来的是，如何针对其与燃油车的不同特点开展以旧换新，是一些国家正在思考和探索的课题。

在德国，据预测，到2030年，德国将有1500万辆电动汽车。随着电动汽车的加速普及，2022年以来德国二手电动汽车市场几乎扩大了两倍。不过，许多德国车商对于收购二手电动汽车态度不够积极。由于涉及到二手电动汽车的电池损害指标检测尚无成熟体系等问题，一些汽车经销商也不太愿接受用户的二手电动汽车。据调查，德国二手电动汽车今年6月的平均价格约为3万欧元，甚至比相似车型的二手燃油价格高4000欧元。同时，二手电动汽车的动力电池检测机制有待探索。

与德国的情况不同的是，美国进入二手车市场的电动汽车价格在下滑。2023年6月，美国二手电动车的平均价格比二手燃油车的平均价格高出逾25%。但一年多来，二手燃油车价格下降了近7%，而二手电动车价格降幅达30%-39%。特别是今年2月，美国二手电动车的价格首次低于二手燃油车价格。今年5月，美国二手电动车的平均价格已比二手燃油车还低8%。以美元计算，两者价差从2月的265美元扩大到5月的2657美元。“从技术方面看，其中主要原因包括电池技术不断进步，新车型的续驶里程不断增加，加之消费者担心电池会出现老化等问题。”北京科技大学教授曾欣认为，而新款电动汽车不仅有更长的续驶里程，也会通过充电温度控制等技术提高了电池寿命，而电动汽车总价的30%-50%都是电池成本，所以，在以旧换新过程中，消费者更倾向于购买新款电动汽车，而二手电动汽车市场显然不如新车市场，以及二手燃油车市场。

针对新能源汽车以旧换新中出现的诸如电池损耗等相关问题，一些国家也在寻求解决之道。在美国，特斯拉也将推出电池租赁服务，从而在一定程度上解决电池损耗及性能不明的“黑箱”问题。“国外多方位支持汽车以旧换新的一些做法，也带来了一些有益的经验和启示。”陈晖认为。

来源：中国汽车报 陈萌