多种因素叠加之下，全球电子芯片出现短缺，并由此影响了依赖芯片的多个制造行业。其中，汽车行业的新车市场，由于缺“芯”问题仍有待缓解，导致很多品牌库存已降至历史最低点，新车市场供应不足将消费者购买现车的需求推向二手市场。

这一现象已经成为国内外共同面对的现状。根据汽车网站Cap Hpi的数据显示，今年4月美国二手车和卡车价格环比上涨10%，与上年同期相比上涨21%。据央视新闻报道，截至10月，日本二手车平均交易价格已经连续16个月同比上涨，9月时甚至创下10年来的新高，同比涨幅达到了16%。国内市场，2021年1~8月，二手车交易量为1139.15万辆，同比增长40.38%，较2019年同期增长22.84%。部分经销商以发票价甚至高于发票价的价格回收部分车型的二手车，二手车终端价格普遍攀升。

在此背景下，各路资本大举布局二手车金融。以一汽汽车金融有限公司为例，近期就联合一汽-大众汽车推出大众/奥迪品牌二手车零利息促销活动，最低可长达36期零利率。

一位业内高管对《中国经营报》记者表示，事实上，除了一汽汽车金融有限公司外，上汽通用汽车金融有限责任公司、大众汽车金融（中国）有限公司、上海汽车集团财务有限责任公司、东风日产汽车金融有限公司等都在研发或推出本品牌的贴息和零利率二手车金融产品。

该业内高管指出，未来汽车金融企业会推出更多零利率或低利率的产品，二手车金融领域将展开价格战，谁能掌握车商和渠道，谁就能掌握客户。

各路资本进军

近年来各路资本纷纷加大布局二手车、二手车金融业务。天眼查APP显示，近日，特斯拉汽车（北京）有限公司发生工商变更，经营范围新增二手车经销。今年4月23日，长安汽车金融公众号发布信息，公开向全国18个省市招募SP服务商，且明确业务范围为全品牌新车、二手车贷款业务。此外，安吉租赁、安鹏租赁等融资租赁公司也在布局二手车金融业务。

值得注意的是，由于政策限制，银行的资金也大举流入汽车金融领域。在已披露的上市银行半年报中，平安银行、上海银行、中信银行等均在汽车金融领域取得突破。一些银行选择与二手车平台合作，进行二手车金融生态布局。

“现在银行、厂商、汽车金融公司、融资租赁公司都在拓展二手车金融领域的布局，相信未来该领域的竞争会日趋激烈。”一位融资租赁公司部门主管告诉记者。

对于各大银行、厂商、汽车金融公司、融资租赁公司加速布局二手车金融领域的原因，中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，税收、限迁等问题的解决，促进了二手车及二手车金融的发展。所谓“限迁”，是指一些地方对于外省或者外市的二手机动车采取限制环保标准、限制年份等措施，以避免外地车辆大量流入本地市场。国家在2019年已经全面解除二手车限迁政策，2020年5月1日至2023年12月31日，二手车经销商增值税改为按0.5%征收增值税。

郎学红表示，还有一系列取消二手车交易不合理限制的政策即将出台，包括确定二手车商品属性等相关政策。长期以来，对二手车都是按照资产来进行管理，在流通的时候二手车用于资产处置，所以处置效率低、成本高。二手车流通环节商品属性的确定，对于汽车金融来说是利好消息，也为汽车金融未来的发展带来了新的空间，经销商可以用机动车的合格证作为一个质押品做在库融资。

中国二手车市场经营主体“小、散、弱”仍然是目前的一个主要形态；大集团大机构进入该领域不多，示范性效应还没有做出来。这导致了市场上经营不规范情况还时有发生，车况不透明，车价也不透明，消费者有消费顾虑，不信任这个市场。郎学红指出，商品属性的确立还可以使二手车的经销主体从原来的小而散发展到大规模经营，因为它可以更多地用银行的资金来快速扩大规模，形成规模化的优势。

此外，郎学红表示，从市场端来看，目前二手车保有量基数不断增长，二手车也该进入高速增长的时期。

上述业内高管指出，芯片短缺导致全球新车产量下滑，也一定程度上促进了二手车销量的提升，虽然这是阶段性因素，但是也对厂家、汽车金融企业等起到了警示作用，倒逼二手车金融的发展。

金融价格战初现

在加大二手车金融布局的同时，一些汽车金融公司推出了零利息的促销活动。近日，一汽汽车金融有限公司联合一汽-大众汽车推出大众/奥迪品牌二手车零利息促销活动，最低可长达36期零利率。

一位业内人士指出，由于不涉及车辆认证，如果仅从字面理解来看，也意味着会有部分汽车金融代理商、二手车经销商采取“搭便车”的策略，即通过一汽大众、奥迪门店的金融端口，开展二手车贷款业务，客户获得更低的利息和月供，汽车金融代理商、二手车经销商获得更高的手续费，而4S店获得的是通道费。

据上述业内高管透露，上汽通用汽车金融有限责任公司、大众汽车金融（中国）有限公司、上海汽车集团财务有限责任公司、东风日产汽车金融有限公司等都在研发或已推出本品牌的贴息和零利率二手车金融产品，未来很可能会出现价格战的局面。

二手车行业专家王萌指出，零利率二手车金融产品实际是厂家二手车零售补贴通过其品牌金融公司或者合作金融公司贴息补贴方式，客户通过金融贷款买其品牌认证二手车，可以享受厂家的二手车贴息福利。

上述业内高管指出，金融公司给出的年化利率在6%～8%，厂家给每个客户贴息4000元～8000元，也能做出两年零利率或者三年低利率的产品，现在做三年零利率对于厂家来说就是把以前直接让利的部分拿一些出来做金融产品。

对此，王萌补充道：“过去厂家给客户的二手车补贴多是通过别的方式给到经销商和客户，比如，经销商销售多少辆品牌二手车后触发奖励机制按照阶梯比例，就可以拿到厂家的二手车零售补贴。这就给一些“不正经做二手车业务”的经销商“钻空子”的机会，比如和车商联手，从车商处借来符合标准的本品二手车和手续，在流程和资料上做出成交量，获取厂家补贴，而并没有实际真正的做二手车业务，充其量算是“手续车，信息车”。

王萌指出，此种行为实际上让一些没有能力的品牌经销商通过“作假”方式获得补贴生存了下来，而真正做二手车零售业务的品牌经销商被“劣币驱逐良币”。今后随着二手车金融的发展，没有真正二手车业务能力的品牌经销商将逐渐被淘汰。

王萌还说，过去汽车经销商的二手车团队能力较弱，首先二手车是非标商品，定价体系复杂，一车一况，一车一价，打造二手车经营团队比新车还难，一个优秀的二手车评估人员是需要经验积累和长期打磨的，在新车销量较好的情况下经销商不想花大力气发展二手车团队。

同时，经销商集团的经营灵活性和激励机制不如二手车商，也没有建立有效的真正实战业务体系，因此一些优质的车源会被二手车商拿走。

“如今经销商通过二手车金融促进二手车销售，一方面可以把补贴真正给到客户，另一方面也促进二手车的真置换和本品二手车的真零售。真正的促进品牌4S店的实际运行能力。”

在王萌看来，我国二手车金融渗透率很低，未来仍有很大的发展空间。

根据《2021中国二手车金融与生态报告》，2020年，我国二手车金融渗透率达30%左右，而我国新车金融渗透率已超过50%。

不过上述业内高管指出，未来谁掌握车商和渠道，谁就能掌握客户，相信未来价格战会更加激烈，二手车金融的利润空间会逐渐缩小。

此外，王萌指出，国内二手车金融发展还有一大障碍，就是二手车残值的计算，如果残值无法计算准确和风险控制，那就意味着二手车的价值估算不准确，使得金融产品的设计存在困难。“现在国内计算残值的企业，都是通过互联网零售价、海量的数据来反推二手车残值，他们无法拿到真正的二手车终端收购和销售数据，试想网上的数据有真有假，如何能得做好准确的残值计算？”

现在新车供应不足、竞争激烈，一些汽车金融企业被迫进军二手车金融领域，但是打造二手车金融团队远大于新车团队难度，如果盲目进入该行业，很有可能导致前期恶性竞争，后期出现大量坏账的局面。

本文来源：中国经营报 刘颖 张荣旺