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罗磊:二手车供应链金融需求大供给弱
2021/10/14 21:39:04 汽车行业

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二手车“临时产权制度”有望在短期内落地,二手车估值关键把控好车况和市场行情


人物:中国汽车流通协会副秘书长 罗磊


采访:《中国汽车金融》主编、中国汽车金融实验室首席研究员 王丹妮


近几年,在中国汽车市场由以前的高增速变为低增速、由增量市场转为存量市场后,普遍被大家看好的就是二手车。然而,中国的二手车市场并没有给大家带来惊喜,销量增长缓慢,经营环境改变甚微;二手车电商更是在资本大肆烧钱砸广告无果后开始“安静”下来。究竟是什么原因导致二手车市场发展如此缓慢?什么时候二手车能够出现大增长,能够超越新车销量?带着一系列疑问,中国汽车金融实验室专访了中国汽车流通协会副秘书长罗磊先生。



1 今年二手车销量:属于正常增长



《中国汽车金融》:大家一直都看好二手车市场,国家这几年也出台了一系列政策,以期推动二手车市场的发展。但实际上从各种数据来看,它每年的增长还是没有给大家带来惊喜,甚至没有达到大家的预期。这是什么原因呢?


罗磊:二手车的增长一直没有达到大家的预期,原因有多方面,有体制机制的原因,比如税收、限迁、临时产权登记制度等。


以前,二手车经销商增值税是减按2%增收,二手车经销商的平均毛利率大概是6%,税基本上把它的净利润预支掉了。现在税收的问题解决了,2020年5月1日至2023年12月31日,改为减按0.5%征收增值税。


再说限迁的问题。虽然国家在2019年已经全面解除二手车限迁政策,但最近有些区域限迁又有所抬头,比如济南按“国五”排放迁入标准;成都已下文件,10月1号以后按照“国六”排放标准迁入;海南在2019年7月1号以后就按照“国六”排放标准迁入。排放标准的提升对二手车的流通会产生一定的制约。


从市场端来看,中国二手车市场还处于市场发展的早期,尚不成熟。经营主体“小、散、弱”仍然是目前的一个主要形态;大集团大机构进入该领域不多,示范性效应还没有做出来。这导致了市场上经营不规范情况还时有发生,车况不透明,车价也不透明,消费者有消费顾虑,不信任这个市场。


《中国汽车金融》:限迁问题解决了,税收问题也解决了,有人说,今年是二手车发展最好的一年,二手车在今年会出现大的增长吗?


罗磊:出现大的增长需要各种因素。从经营主体来看,每年有20%的增长就是大增长。从目前来看,今年前7个月与2020年相比增长23%左右,仅从字面来看属于大增长。但去年上半年受疫情影响,出现了负增长。所以我们应该拿今年的数据与2019年相比,如果增长20%,则属于正常增长。我认为今年应该是一个正常增长 。



2 经销商集团:发展二手车业务


有利打造品牌



《中国汽车金融》:从各大经销商集团的年报来看,二手车的利润率要高于新车的利润率,从理论上来讲,经销商集团通过置换业务可以拿到大量的二手车源,但我们走访市场发现,无论是单体4S店,还是经销商集团,能够把二手车业务做好的并不多。这是什么原因?


罗磊:原因是多方面的。首先二手车是非标商品,定价体系复杂,一车一况,一车一价,打造一个二手车经营团队比新车还难,一个优秀的二手车评估人员是需要经验积累和长期打磨的。其次,4S店或者经销商集团的经营灵活性不如二手车商,也没有建立有效的激励机制,这导致一些较好的车源会受周边二手车商的诱惑和竞争,流出去。


《中国汽车金融》:在百强经销商集团中,哪些集团的二手车业务做得比较成功?他们成功的原因在哪里?


罗磊:不敢说哪些做得比较成功,因为现在还没有一个成功的典范。只能说有一些做得比较好。比如永达、远通、广汇、中升,还有河南威佳、江苏天泓等,都是二手车业务做得比较好的集团。


首先,他们从集团层面就高度重视。比如,永达由副总裁来管这个板块,他将这项业务考核到每个店的店总,从机制上解决问题。远通采用的是全方位的打法:有专门的二手车市场,有专门的整备销售中心,建设了标准化、流水化、专业化、在线化的整备再制造系统。


这些做得比较好的集团都有共同的特点,那就是早布局、打造专业团队、打造自有品牌。当大部分经销商仍然沉浸在新车销售所带来的红利时,这些集团就已经极具前瞻性地开始布局二手车业务,并搭建专业团队。对于经销商集团来说,新车的品牌是厂家的,二手车能够打造出品牌,反而实实在在是经销商自己的。



3 二手车金融:供应链需求大



《中国汽车金融》:从你们流通协会发布的信息来看,二手车金融的渗透率远远低于新车,是消费者本身需求不旺的原因,还是金融机构支持不足的原因?


罗磊:从消费端来说,首先二手车平均价位低于新车:新车车价平均16万+,二手车平均车价6万+,二手车对金融的依赖度不高。另外,二手车残值评估难,让金融机构对开展二手车业务心存疑虑。


从供应链来说,新车库存融资有厂家贴息,金融机构也乐意做,它基本都用到金融杠杆。但二手车商要用现金收车,他们对金融的需求是十分大的,但金融机构也一样不敢做。原因在于二手车的权属问题。在欧洲市场,二手车在被收购后就可以“摘牌”,回归商品属性。但在国内,现在对交易过程中二手车的管理还是“在用车”模式管理,二手车被定义为“资产”而非“商品”。每一辆没有卖出的二手车背后其实都占用了一个牌照指标,尤其在限购城市,需要经销商解决大量指标用于车辆周转。供应链金融本身是提供给企业的,但实际上,车辆却不在企业名下,而是在个人名下,这导致了金融机构在做业务时技术上不好实现和操作。只有解决了车辆的权属问题,才能够让金融机构有胆量有兴趣去做这一块的业务。相关部门正在着手解决这个问题,二手车“临时产权制度”有望在短期内落地。



4 二手车估值:须把控好车况


和市场行情



《中国汽车金融》:除了权属问题,二手车评估难,也是二手车消费金融发展中的一个重要障碍。现在也有一些科技公司在做二手车评估,您认为要解决二手车评估难的问题,有什么关键点?


罗磊:二手车估值有两个关键点,一是把控好车况,二是把控好市场行情。


车况这个问题,单纯靠技术也很难解决,这辆车是否事故车,出事故的位置是否对车辆的安全性有所影响,需要有经验的专业评估师加上智能技术的运用才能判断,还要有全面的车辆信息记录。


在日本、美国、欧洲,他们有强大的二手车第三方检测机构,车辆有比较全面的状况记录。比如美国的CARFAX,是一家第三方数据公司,CARFAX收集数据的内容十分广泛,包括:重大事故、出险记录、车辆维修保养记录、原厂保修期限等等。目前我们还做不到。交通部一直在做这个事,4S店的数据能够拿到,但路边店的数据拿不到,全国有40万家路边店,它本身还没有做到信息化数据化的普及,所以很难去拿到全面的数据。


第二是要把控好市场行情。二手车的价格是波动的,不是一成不变的。比如,新车终端零售价在涨,二手车也会涨。最近因为“缺芯”的问题,新车产量下降,一些二手车的价格也在涨。



5 二手车电商平台:设计本身有缺陷



《中国汽车金融》:二手车电商在广告上烧了几年,雷声大雨点小,每年实际交易量并不多,您认为当前二手车电商最大的问题在哪里?


罗磊:二手车电商平台设计本身就有缺陷。比如C2C模式,说是没有中间商,效率高,成本低。但实际不是这样的。首先你获得C的数据就很随意,没有固定来源,客户也可能随时改变主意。另外,C2C模式没有店面,交易场景有时在小区里,有时在路边,消费者的体验很差。后来电商也开始建线下店,但他们不是二手车经营的行家,对风险的控制和价格的把握跟二手车商相比有很大的差距,结果是谁开的店多,谁赔的多。我想,关键就是他们没有跟现实的二手车市场形成一种互补关系,没有相互赋能。


《中国汽车金融》:二手车电商与二手车交易市场如何互相赋能?


罗磊:我觉得要给现实的市场和现实的经营群体带来价值,这才是二手车电商应该做的事情。


比如,二手车电商能否为二手车交易市场引流?双方要找到契合点,才有合作的可能性。


 

6 二手车出口:商用车和新能源车


有市场



《中国汽车金融》:前两年,大家开始关注二手车出口的问题。目前,我国二手车出口业务发展得怎么样?遇到什么问题?


罗磊:二手车出口不是很好。2019年是我们开始运作二手车出口的第一年,当年全国出口4千多辆。2020年受疫情影响,全年也只出口4千多辆。


乘用车二手车出口我们目前没有优势。一是价格贵,和日本二手车相比要贵。二是老旧车没市场,关税高,出不去。三是售后体系还没搭建好。


目前,日本的二手车出口做得比较好,他们一方面整车出口,一方面再生零部件也跟着出口。搭建售后体系是我们二手车出口业务当下十分重要的问题。


我们研究了一下,有两类二手车的出口是有市场的,一是商用车,我们的卡车、大客车在价格上有优势。另一个是新能源车,因为很多国家对新能源车是零关税。



7 预测:2025年新车销量和


二手车交易量可以实现1:1


《中国汽车金融》:欧美国家每年二手车交易量基本大于新车销量,但我们目前仍然是新车销量大于二手车交易量。根据您的判断,二手车交易量在什么时候可能与新车销量实现1:1,在什么时候二手车年交易量可能超过新车销量?


罗磊:初步预测2025年新车销量和二手车交易量可以实现1:1持平,过了这个时间点可能慢慢二手车就会超过新车。到2030年左右,二手车年交易量可达3000万辆。


来源:王丹妮 汽车金引擎 


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