新能源汽车带给汽车金融“新”意，造车新势力、传统车企与第三方汽车金融公司纷纷布局新能源汽车金融。

汽车金融正在加速新能源汽车产业升级

据中国汽车工业协会预测，2020年中国新能源车销量预计可达200万辆，按金融渗透率为30%，新能源汽车业务平均贷款金额为9.7万元计算，届时，新能源汽车金融业务约为60万笔，贷款额约为576亿元，市场规模相当可观。

在政策与市场的双重导向下，新能源汽车已成车市寒冬“翻盘点”。与此同时，新能源汽车金融市场正在升温。

新能源汽车金融有何“新”意？

生产与消费的不平衡被打破，汽车终端销售受到直接刺激......汽车金融对促进汽车消费意义重大。

自2004年8月18日正式实施《汽车金融公司管理办法》以来，我国汽车金融市场已跨过15个春秋。期间，中国汽车销量增长近三倍，汽车市场获得蓬勃发展。

据中国汽车工业协会数据，今年1-8月，全国汽车销量为1610.4万辆，同比下降11.0%。其中，新能源汽车销量为79.3万辆，同比增长32.0%，占汽车销量的4.9%，较去年同期多出1.6个百分点。随着新能源汽车所占市场份额越来越大，汽车金融正在经历变革，新能源汽车金融逐渐展现出与传统汽车金融的差异。

其一，融资租赁成为新能源汽车消费的重要增长点。无论是新能源汽车还是传统燃油车，车辆残值计算都依托于大量样本数据。新能源汽车保有量低的事实，造成新能源汽车二手车保值率偏低，部分车型三年保值率跌破30%，与传统燃油车50%的三年保值率相差悬殊。

因为种种原因，一部分消费者对新能源车的购买还心存疑虑。在这样的背景下，融资租赁开始升温。

根据罗兰贝格预测，2022年我国汽车融资租赁产品渗漏率将达到7%左右，未来或将有更多车企推进新能源汽车融资租赁。

其二，新能源汽车金融产品与政策高度“捆绑”。不同于传统燃油汽车，新能源汽车的价格与政策息息相关。提供汽车金融服务的公司，往往要承受政策调整带来的波动。

2019年3月26日发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。对政策保持敏感度，是造车新势力的“基本功”，但政策调整产生的价格波动，多由汽车金融公司自行吸收，过度依赖补贴显然并不利于新能源汽车金融发展。

多方势力如何布局新能源汽车金融？

在新能源汽车补贴滑坡背景下，造车新势力正承受额外压力，需要获得新的利润增长点。面对信奉“渠道为王”的汽车经销体系，自带较强渠道把控能力的造车新势力，并不愿浪费入局汽车金融的机会。

体验中心、服务中心、交付中心、换电站、充电车等组合体系淘汰4S店产销体系，构成造车新势力的新零售模式。在新零售模式加持下，造车新势力推出金融产品并不难，但入局仅仅是第一步。

新造车企业经营金融业务仍属于厂商金融范畴，其资产质量较银行低，费率较银行高。虽然融资租赁是一张好牌，但限于金融牌照问题，造车新势力为消费者提供的，往往还是简单直接的贷款服务。

传统车企布局汽车金融，一方面可以依靠自身贷款平台为消费者提供更有保障的服务，进而赢得口碑，另一方面通过触及汽车供应链的金融环节，扩充自身业务范围。目前，金融业务收入在车企营收中占比不高，仍非其主要收入来源。

新能源汽车金融将为传统车企带来新的机遇与挑战。在由卖车改为卖服务的大变革中，随着调整发展重心，金融业务或将贡献更多收入。挑战在于，汽车金融行业本身缺乏创新力，各家金融产品的差异集中在比例和方式上，同质化严重。如何在缺乏创新的大环境下，推出具备差异化特性的金融产品，是当务之急。

在新能源汽车的多数领域，造车新势力要比传统车企更激进，导致传统车企始终慢造车新势力一拍。相对而言，汽车金融是一条较公平的赛道，或将成为企夺取新能源汽车抢滩登陆战胜利的关键。

除造车新势力与传统车企外，第三方的汽车金融公司是新能源汽车金融领域的另一位玩家。

在车市寒冬的大背景下，汽车金融公司总体取得增长，起支撑作用的是汽车销售环节对金融服务的刚需。

造车新势力的新零售模式正在打破传统经销体系，我国汽车市场也正由增量市场转型为存量市场，汽车经销商正面对双重压力。

汽车经销商本身不具备金融能力，需要依靠银行或第三方汽车金融公司。银行贷款一般只包括本金与利息，相较于燃油汽车用户，新能源汽车用户更偏向于使用个性化金融产品，这也让第三方汽车金融公司在新能源汽车领域有更大发挥空间。

汽车金融或将助力新能源汽车流通更进一步。未来，无论是造车新势力，传统车企，还是第三方汽车金融公司，都将面对更大挑战与机遇。新能源汽车金融的序幕，才刚刚拉开。

来源：亿欧汽车