今年上半年，我国汽车整车出口509.6万辆，同比增长65.3%，半年度出口规模首次突破500万辆；7月单月出口104.3万辆，同比增长81.3%，乘用车出口占车企批发销量比重升至41%。汽车出口正从行业增长的增量变量，加快转变为支撑产业发展的重要引擎。

比规模增长更具标志性意义的，是发展模式之变。从整车贸易到海外建厂，逐步自建经销、售后、研发与服务网络，中国汽车产业正经历从整车出口到市场全球化、生态本地化和品牌全球化的深刻转型。

汽车产业链每向海外延伸一步，金融服务半径就必须同步延伸一步。传统贸易金融主要以单笔订单为锚点，而产业链金融延伸至海外投资、本地运营与市场销售等长期环节，要求金融从单一结算融资拓展为覆盖企业全生命周期的综合服务。金融只有嵌入产业链各环节，联通境内外主体、覆盖跨境汽车出海全过程，才能切实帮助车企出海降低资金成本、分散跨境风险，真正成为产业出海的同行者。

出海升级：

金融需求格局深度重塑

中国汽车产业全球化正沿着清晰的路径逐级推进，每进入一个新阶段，金融需求的性质与结构都将随之发生深刻变化，金融服务的供给能力也必须同步提升。

第一阶段是整车贸易。企业在国内组织生产，通过海运销往海外市场，金融需求集中于贸易融资范畴，包括订单融资、出口信用保险、信用证结算、跨境收付、汇率避险与应收账款转让等。

第二阶段是渠道落地。企业开始设立海外销售子公司、建设海外仓、发展总代理与经销商网络，金融需求从单笔交易转向持续性的渠道资金支持，经销商库存融资、供应链金融、海外仓融资、保函与跨境现金管理的重要性显著上升。这一阶段的核心挑战，已从“货物能否安全交付”转向“渠道能否持续运转”，销售渠道信用评估、库存周转风险、回款周期与资本管制，构成了新的金融课题。

第三阶段是产能本地化。企业通过新建工厂、并购或合资方式建设海外生产基地，金融需求从短期贸易融资转向中长期资本支持，项目贷款、银团贷款、ESG挂钩贷款、跨境并购融资、跨境担保、海外投资保险、本币营运资金贷款与跨境资金池等工具的重要性显著上升。这一阶段资金规模大、回收周期长、风险结构复杂，金融机构面临的关键性问题已从会不会做一笔贸易融资，深化为能不能看懂一个国家、一个产业，对其国别风险判断与项目评审能力构成真正考验。

第四阶段是市场深耕。工厂投产后，汽车进入当地零售体系，消费者需要汽车贷款与融资租赁，车辆需要保险与售后保障，二手车流通与电池残值管理逐步纳入经营范畴。这一阶段最能体现汽车金融的属地属性，也是中资金融机构当前最为薄弱的领域，它要求金融机构真正理解当地消费者的信用习惯、购车行为与监管环境，因地施策、融入市场。

这四个阶段序时演进，并将在同一市场叠加共存，这意味着金融服务不能局限于单一产品或阶段，而必须具备全周期、一体化的综合服务能力。与此同时，金融服务的供给主体也随产业深入而发生转换：贸易环节，境内银行、政策性金融与出口信用保险占据主导；进入海外经销与本地生产阶段，中资境外机构的联动作用逐步体现；到终端消费金融等环节，适配当地监管和具备客户基础的属地优势更为明显。这也要求中资金融机构主动转变角色定位，立足比较优势选择参与路径。

供需错配：

汽车出海金融服务的四个瓶颈

近年来，我国持续支持汽车产业“走出去”，对金融机构的激励政策已逐渐形成体系。商务部、工业和信息化部等部门多次在相关文件中明确“鼓励境内外供应链金融”“提升汽车出口金融服务水平”等政策导向，金融监管总局2023年修订的《汽车金融公司管理办法》也允许“汽车金融公司设立境外子公司”，天津、上海等地也相继推出租赁创新示范区建设与跨境金融服务便利化方案。行业实践层面，政策性银行、四大国有银行、兴业银行、中国信保等金融机构多已形成较为成熟的贸易端工具、并逐步丰富经营端服务。例如，中国进出口银行湖北省分行运用“跨境福费廷”“出口融信通”等产品，帮助车企加速跨境资金回笼；中国工商银行重庆分行与工银泰国联动为长安汽车开通跨境人民币便利化结算绿色通道；中国银行对上汽五菱印尼汽车公司提供2亿元人民币跨境贷款等。

但汽车跨境金融服务体系仍处于起步阶段，存在制约汽车出海的痛点难点问题。

一是金融跨境服务能力较弱。A股上市银行中，约三分之二已设立国际业务部或跨境金融部，但在墨西哥、越南、泰国、巴西等汽车产业链转移的核心区域，服务网点相对稀疏。在汽车出海领域，金融跨境版图没有形成与之匹配的金融服务能力。

二是境内外金融机构分属两条管理线，服务体系割裂。部分境外子行具备独立法人资格，业务操作、合规风控、监管责任、资金管理与境内相互独立。车企境内对公授信、海外子公司项目融资、外派跨境薪酬代发等需求分散在银行的不同部门与不同地区机构，客户面对的是一家银行，却对应多套审批标准、多套服务流程，全球服务体系的搭建存在体制机制障碍。

三是车企出海面临跨境信用断层。银行传统授信逻辑高度依赖境内母公司担保与固定资产抵押，难以基于海外长期订单与本地供应链现金流为中小出海企业增信。例如，连续多年为头部车企供货的供应商，在国内拥有稳定订单与良好履约记录，但海外新设子公司在当地几乎没有经营历史，也缺乏足够的抵押物，仍可能按新客户授信。中国信保以出口信用保险和海外投资保险为主，承保范围、保额及赔付条件有边界，无法覆盖车企海外建厂与本地运营中面临的复杂风险；进出口银行的政策性贷款在高风险长期限项目中也需多重工具配合，单一机构难以独担全链条风险。

四是终端消费金融适应能力不足。在泰国、巴西等市场，汽车信贷渗透率超过70%，消费者能否便捷获得贷款直接影响购车决策。丰田金融、大众金融等品牌附属金融公司经过数十年深耕，已建立成熟的经销商网络与本地化风控体系。中国品牌进入海外市场时，往往只能与当地金融机构合作，融资成本偏高，审批标准不受自身掌控。新能源汽车还面临电池残值评估体系不成熟、二手车流通机制缺失等新问题，进一步加大了终端金融的服务难度。

协同破局：

强化全球化金融服务能力建设

破解以上痛点难点问题，需要多维度协同推进，加快构建专业化、全球化、数字化的跨境金融服务体系，助力车企在全球市场实现高质量发展。

打造一体化跨境服务网络，提升金融服务能力。一方面，金融服务应紧跟新能源汽车企业出海节奏，重点加强东南亚、拉美、中东欧与中东等新兴市场的机构布局。在企业出海的核心区域，鼓励金融机构通过设立分行、子行或代表处等方式，提升新兴市场覆盖率，不能仅以短期盈利为衡量标准，更应考虑战略卡位价值，在车企密集布局的市场提前落子，实现与企海外生产、销售与服务布局的空间匹配。另一方面，打破行政、业务等部门壁垒，整合境内外与条线间资源，建立全球统一的客户识别体系与信息共享机制。形成一点接入、全球响应的服务体系，让车企在全球任何一个市场提出的金融需求，都能被及时识别、快速响应。

打造境内外“接力式”授信模式，破解跨境授信难题。一是依托境内成熟的车企授信优势，将信用传导至海外子公司、经销商与零部件配套企业等产业链末梢，实现境内增信与境外融资相结合，破解境外主体缺乏本地信用记录与抵押资产不足的困境。二是建立境外主体信用评估的产业与交易双维度模型，整合企业海外交易数据、核心企业合作年限与区域市场需求等信息，降低对传统抵押物的依赖。三是借鉴国际经验，加大政策性金融出海参与力度。日本国际协力银行以政策性资金承担银团中长期限、高国别风险的部分，联合商业金融机构提供长期限低成本融资，在丰田美国电池工厂、日资车企印度供应链等项目中形成了“政策性引领、商业性跟进”的成熟模式。应加大进出口银行与中国信保对制造业大额海外投资银团的参与力度，以政策性资金配套分担商业金融机构的国别风险与长期风险，形成政策性金融引领、商业金融跟进、信用保险兜底的接力式风险分担格局。

采取“自建+联动”模式，因地制宜、开放协同补齐终端金融短板。终端消费金融具有较强的属地性，中资金融机构不可能也不需要在每个市场都自建完整体系。应根据不同市场的成熟度、银行自身布局强度与监管环境，采取差异化的终端服务策略。在重点战略市场，支持中资境外机构增强自建能力，基于汽车金融业务实践经验，输出国内成熟的产品体系。在更广泛的市场，探索中资融资与属地零售相结合的协同模式，例如，由中资银行在当地的分行或子行为海外厂商金融提供资金支持、开发与当地银行的银团联合贷款等，由属地化金融机构负责征信查询、贷款发放、车辆抵押与贷后催收等具体实务；针对新能源汽车残值波动大的痛点，通过属地化承保与中资机构再保险合作分散风险，稳定金融机构残值预期，进一步释放消费者购车需求。

双向塑造：

汽车出海与金融国际化共生共荣

汽车产业正在从“产品出海”走向“产业出海”，金融也需要从“产品出海”走向“能力出海”。中国汽车产业的全球化，对中国金融体系而言也是一次真实的压力测试。这场测试检验的，不再是一家银行能否再增设一个海外机构，推出一款出海专项贷款产品，而是能否打通条线形成统一的全球客户视图，在全球范围内配置资源、管理风险、运营渠道，为客户企业的跨境供应链布局提供从海内到海外的全生命周期金融解决方案。

中国汽车在海外能走多远，取决于产品与技术，也越来越取决于金融服务链能否延伸至产业真正扎根的地方。当金融体系真正具备了服务全球产业链的能力，受益的将不止于汽车行业，高端装备、电子信息技术等更多中国优势产业，都将在这套全球化金融能力的支撑下获得更稳固的海外发展基础。

从这个意义上说，产业链的全球化与金融的全球化，不是单向的赋能与被赋能，而是相互塑造、彼此成就的过程。金融的底盘铺到哪里，产业的车轮才能驶向哪里；产业扎根到哪里，金融的能力也才会在那里真正生长出来。

来源：中国贸易报