在新能源汽车市场化的过程中，伴随着一个焦虑，接着另一个焦虑。

最近，有关二手纯电动车“8年斩杀线”的提法，再次甚嚣尘上。所谓“8年斩杀线”是指车龄超过8年或行驶里程超过12万公里的二手纯电动车，因电池质保到期、维修成本高企及检测标准缺失，导致其在流通市场中面临残值断崖式下跌甚至车商拒收的现象，甚至被网友戏称为“废铁化”。

记者调查发现，提到车龄8年以上的纯电动车，车主、车商、购车人都皱起了眉头：车主感叹卖不上价，车商表示不敢收，购车人唯恐避而不及。

“8年斩杀线”从何而来

一家二手车拍卖平台的负责人告诉记者，目前平台上存在车龄8年以上纯电动车，但是总体占比不多。平台大部分检测鉴定人员判断纯电动车的车况，还是凭着燃油车的经验和做法。对于动力电池健康度的检测并没有特别有效的方法，一般会通过第三方查询车辆维修历史。“即便平台将这些超过8年的纯电动车上架，车商收车的积极性也不高。因为动力电池的性能和残值价格不好把握，害怕买到之后不好出手。”他说。

根据中国汽车流通协会和精真估联合发布的7月中国汽车保值率报告，插电混动车3年车龄保值率为43.3%，纯电动车保值率为44.5%。仅有特斯拉和坦克两个品牌的3年车龄保值率在50%以上。依照每年贬值20%的幅度计算，5年后新能源车型的保值率就已所剩无几。

“8年斩杀线”的说法还要追溯到政策端。2016年起，工信部明确要求新能源汽车“三电”系统质保不得低于8年/12万公里，这一标准成为行业通行底线，也在无形中为市场植入了8年为关键周期的认知。

公安部数据显示，截至2018年，国内新能源汽车保有量为261万辆。也就是说，根据车龄计算，至少有261万辆新能源汽车“三电”脱保。而根据网约车平均一年里程就能达到8万-12万公里测算，两年车龄的网约车就已脱保。有业内人士算了一笔账：一块60kWh的磷酸铁锂电池包，现在整包更换报价3万-6万元，三元锂电池包为6万-8万元。而一辆8年车龄的纯电动车，整车残值可能也就3万元到5万元。可以说完全是依靠电池残值在支撑。

据中国汽车流通协会专家王萌介绍，超8年的纯电动车在二手市场，行情非常分化。头部汽车品牌、前任车主以家用为主、电池健康度在75%以上的车，依然有正常流通价值。比如，2018年的比亚迪汉和特斯拉Model 3的需求还在。但非主流品牌、网约车退役、电池健康度低于70%的车，基本就是“有价无市”。行业数据显示，8成以上二手车商明确拒收车龄5年以上的纯电动车。

“客观而言，‘8年斩杀线’不是物理报废线，而是一条市场心理与商业风险的分界线。”查博士ESG战略发展部总经理、宁家服务海口直营体验中心总经理付璐指出，这一现象在市场上真实存在，但不能一概而论，并非所有8年以上纯电动车都会变成“废铁”。当原厂质保责任结束，电池风险从厂家转移至车主和车商，市场最简单的商业避险策略便是，只要过8年的车，就大幅压价甚至拒收。这是商业避险行为，不等于技术上认定报废。

高龄纯电动车可买但慎买

车龄8年以上的纯电动车并非只能走向报废，那么究竟是谁在购买这些车呢？王萌告诉记者，8年以上纯电动车的主要客群大致分为三类：第一类是通勤刚需的务实型买家。三四线城市、县城，每天通勤二三十公里，家里能装充电桩的消费者会买。他们就图充电便宜，比骑摩托车还舒服。第二类是网约车和营运车辆司机。他们买车也是图便宜，但是要衡量续驶里程缩水和电池突然跳水的风险。第三类是懂行的玩家和配件商。有些人专门收退役纯电动车的底盘、电机、电控，拆零件卖。另外，也有人买回来做改装，比如现在灰色市场上很火的“外挂电池”。实际这么做极其危险，外挂电池不在原车BMS系统的监控范围内，等于装了一颗“移动的炸弹”。浙江已经有车主私自改装后自燃，被受害者索赔十几万元。

他建议，对有意购买纯电二手车的普通消费者来说，如果能拿到有CMA资质的第三方电池检测报告，SOH值明确高于75%；所购品牌的电池维修体系成熟，换模组不换整包，费用可控；购车后的使用场景为城市短途通勤，且有私桩，不靠快充，否则慎买车龄8年以上的纯电动车。

付璐则直接给出了不建议购买8年以上纯电动车的人群画像：经常跑长途、跨城出行的用户不要买，因为高龄纯电动车续驶里程严重缩水，充电效率低，长途行驶体验差且风险高。没有固定充电条件、完全依赖公共充电桩的用户不要买，补能不便将大幅影响日常使用体验。打算一辆车长期持有5年以上、追求省心零风险的用户不要买，8年车已脱保，面临较高的维修不确定性。喜欢小众冷门车型的用户不要买，否则将面临配件断供、维修无门的风险。

她强调，车龄超8年的纯电动车面临的最大风险是原厂质保期结束后，一旦电池模组或高压部件出现故障，维修成本将非常高昂。“修车比车贵”并非个例，而是纯电动老车面临的普遍困境。

产业链共克

“修车比车贵”痛点

近日，作为动力电池头部企业，宁德时代已率先有所行动。其旗下的独立后市场品牌宁家服务联合深度合作伙伴查博士，在海口落地循环车示范基地，围绕新能源汽车行业痛点开展全链路闭环实践。

据了解，海口基地建有R4级电池深度再制造产线。对于8年以上脱保车辆，采取分级处理：车况优秀的，经认证后直接流通；电池存在衰减或局部故障的，进行模组级检修、合规再制造整备，完成后作为循环车对外销售。同时打通二手车出口业务，将经过整备的高龄合规车辆输送至海外市场，结合宁德时代海外售后服务网络提供全球质保，为高龄车辆打开价值出口。

同时，8年质保到期后，为认证循环车提供后续的“三电”专项延保服务。相当于将保障周期向后延伸，破解“一出保风险全部自担”的焦虑。这是国内针对高龄新能源二手车的一种创新尝试，通过风险分摊降低消费者购买心理门槛。

此外，付璐还介绍，采用车电分离架构，电池资产由运营方集中管理、定期检测维护，整车残值受电池个体衰减影响大幅弱化，8年之后的市场表现显著优于同年代普通电动车。代表性品牌如蔚来等，换电体系使电池健康度维持在可控范围，二手流通价格相对稳定。

实际上，车企也针对纯电动车“8年斩杀线”的行业痛点也有所行动。不久前，广汽丰田在铂智7用户大会上发布系列政策，承诺哪怕用车超过8年，只要电池出现故障，厂家依然承担包含更换电芯在内的质保责任，直接免费更换全部电芯。上述政策覆盖铂智7和铂智3X新老用户。此次，铂智7电池事故起火厂家全担责政策还进一步拓展到，除外部火源蔓延导致的起火情况外，无论品质原因、底盘剐蹭甚至交通事故碰撞引发的电池事故起火，广汽丰田直接担责赔付。

付璐认为，破解8年“废铁魔咒”，首先要解决的是建立标准化电池健康检测评估体系。必须将电池SOH、充放电历史、高压系统风险等指标，转化为一份可信的、由第三方背书的检测报告，消除买卖双方信息不对称，使定价不再“一刀切”以8年为界拒收。其次要补齐脱保后的风险兜底机制，原厂质保到期后，需要有第三方延保、电池专项保障产品承接风险，打破8年后风险完全自担的死结，降低消费者购买高龄二手电车的门槛。第三是发展合规的“三电”维修与整车深度再制造能力。做到模组级维修、电池包深度检修、合规整备，降低出保后的维修门槛和维修成本，避免“修车比车贵”的死循环。最后还要完善循环车流通生态。打通国内二手流通与海外出口双通道，为高龄合规二手车构建价值出口。

来源：中国汽车报  陈萌