七月，一个悄然结束的时代

2026年7月，捷豹路虎中国经销商正式停止进购该品牌所有国产车型。

这个消息本身并不突然——3月31日，奇瑞捷豹路虎常熟工厂最后一辆揽胜极光L下线时，就已宣告国产燃油车生产历史终结。但"停产"与"停售"之间有四个月的清库期，如今这段时间也走完了：经销商端不再进购，这才是真正意义上的谢幕。

《财经》杂志今日刊发深度报道，援引多位经销商披露了一个令人唏嘘的数字：自2015年国产车型投产以来，捷豹路虎国产车在经销端几乎全线亏损，十年间单车平均亏损约3万元。这意味着，每卖出一辆国产捷豹路虎，经销商就要倒贴三万块。

天眼查App显示，奇瑞捷豹路虎汽车有限公司成立于2012年，注册资本100亿元人民币，法定代表人为威士龙。经营范围为汽车、与汽车相关的发动机、零部件生产和汽车相关技术的研究、开发，国内市场的销售和售后服务，及国际市场汽车销售。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。从加价90万到裸车18万：极光L的坠落轨迹

揽胜极光是理解这段历史的最佳切口。

这款车的进口版本曾是中国豪华SUV市场上最炙手可热的商品之一，2010年代初期一车难求，加价购车动辄十几万甚至更高。正是凭借这种溢价光环，捷豹路虎与奇瑞在2012年成立合资公司，计划借道国产化复制这份成功。

2015年，极光L作为首款国产车型正式投产。起初，搭着进口版的品牌光环，国产极光L还能维持相对体面的终端价格。然而此后故事的走向，与设想完全相反——市场需求萎缩、竞品压力、电动化浪潮，三重打击叠加，极光L的终端价一路跌破厂家底线。

今年初，揽胜极光L裸车价跌至18万至18.5万元区间，与官方指导价42.98万元相比，跌幅超过57%；与进口版加价最高时的近90万元相比，缩水幅度高达八成。即便如此，部分二手车商还抱着"老价格体系"不肯松口，出现了新车比二手车便宜的价格倒挂奇观。

国产化"骗局"：配额绑定把经销商架在火上

十年单车亏3万，经销商为何不早早退出？

答案在于一套被多位经销商描述为"配额绑定"的商务政策。在揽胜、卫士等进口豪华车型供不应求、利润丰厚的年代，厂家以"想拿进口车配额，就必须同时买国产车"为条件，强制要求经销商同时进购国产车型。

为了获得高利润的进口车资源并维持整体经营，经销商只能被动接受国产车的亏损——这部分损失，成了他们维系品牌资格所必须支付的隐形成本。厂家通过这套机制，将国产车型的库存压力和市场风险有效转嫁给了经销商网络。

这套机制在进口车利润丰厚时勉强维系平衡；随着捷豹路虎在华整体销量持续收窄，进口车的利润缓冲垫越来越薄，经销商承压能力最终触底——多家经销商直接选择退网。

经销商从240家骤降至90家

渠道崩塌的速度，是这段故事最直观的注脚。

2018年，捷豹路虎在华经销商数量达到历史顶峰，约240家，覆盖全国主要城市。此后随着销量持续下滑，经销商网络经历了大规模的洗牌和退网潮。截至目前，正常运营、持续从厂家提车的经销商仅剩约90家，渠道规模缩水超过六成。

广东、湖南等地的多家捷豹路虎门店已停止销售新车，改为仅提供售后服务，部分甚至转而代理其他品牌。捷豹路虎广东清远、湛江的经销商，官网显示"仅提供售后服务"，拨打售后电话，得到的答复是"已经不卖捷豹路虎了，现在改卖其他品牌了"。

奇瑞捷豹路虎合资公司的财务数据，同样记录着这段历史的失败：2025财年（2024年4月至2025年3月），合资公司亏损约1.35亿元人民币，而上一财年还盈利3600万英镑——一年之内从盈转亏，跌幅惊人。

接下来怎么办：神行者能救场吗

停售国产车型，不意味着捷豹路虎彻底放弃中国。官方的表述是"战略调整"，而非"全面退出"。

按照规划，奇瑞捷豹路虎将推出全新品牌"FREELANDER神行者"，采用奇瑞平台打造，首款车型为插混路线，设计由捷豹路虎首席创意官格里·麦戈文操刀，预计2026年末在常熟工厂投产。这款车的定位是"中国特色+英式设计基因"，目标价格区间下移，正面迎战国内新势力。

与此同时，揽胜、卫士、发现等高端进口车型将继续在华销售，维持品牌的高端定位。两条线并行，是捷豹路虎在中国市场的最后一搏。

然而这条路并不好走。神行者首款车型上市时，市场上已有问界、理想、蔚来等品牌在同价位段占据强势地位，"英国设计+中国制造"的叙事能否打动中国消费者，目前仍是未知数。更关键的问题是：捷豹路虎过去十年在中国积累的品牌信任，经历这场国产化失败之后，还剩下多少？

来源：天眼快讯