近些年，国内乘用车市场劲刮大型化旋风，尤其是新能源汽车“体重”连年暴涨，多款旗舰车型自重逼近大中型客车。有数据显示，今年前4个月国内新能源乘用车平均整备质量达到1939.3kg，较2020年涨幅27.5%，在售新车平均车重已突破2吨。

近日，汽车无限度地“肥胖”已成引发全民热议的现实难题。围绕车辆增重诱因、超重判定标准、衍生危害以及行业“治超”落地路径，《中国汽车报》专访行业专家展开深度探讨，力求为汽车“瘦身”难题探寻破局思路。

《中国汽车报》：近年来，乘用车“体重”为何直线飙升？是否存在超重现象？

陈璟玥：目前，整车增重问题集中爆发于新能源品类。首先，动力电池扩容是第一增重推手。车企普遍选用大容量电池包，消解消费者续驶焦虑，尤其是插混、增程车型更是在双动力架构下持续推高整备质量。其次，智能化配置无节制堆砌成为重要增量来源，高阶辅助驾驶硬件、全场景智能座舱、车载冰箱、大屏影音、豪华舒适内饰等配置全面装车，持续累加车身自重。

从产品策略看，“大车化”浪潮源于两点：一是两胎及以上家庭增多、消费升级带动消费者偏好大空间车型，二是车企生产成本投入增量有限，但大尺寸车型能够实现产品溢价、拉高单车售价，多重因素叠加直接推动乘用车平均体重连年走高。

李颜伟：动力电池是最核心增重源，常规80kWh磷酸铁锂电池包自重约400~500kg，等同于车辆常年满载五、六名成年乘客。电池容量每增加10kWh，整车重量同步上涨约107kg，于是催生了“堆电池-车辆增重-电耗攀升-继续加大电池容量”的恶性循环。

细分品类中，增程式车型同时搭载发动机与动力电池两套动力总成，平均整备质量达2380公斤，为超重大户。对标燃油车，同级新能源车型普遍重300~400kg；2025~2026年在售新能源车平均整备质量已达2024kg，越过2吨健康红线，属于系统性整车“肥胖”。

原诚寅：车重上行根植于消费升级与安全法规双重约束。国内家庭结构转变，多子女+老人的出行需求催生7座全尺寸SUV、大型MPV需求激增，用户对驾乘空间、乘坐舒适性要求持续提高，倒逼车企加大车身尺寸。另外，现行机动车碰撞、侧翻等安全法规日趋严苛，为满足高强度碰撞标准，车身结构件用料加厚、补强结构增多，在轻量化材料无法完全抵消结构增重的前提下，整车重量自然抬升。新能源车受电池物理属性制约，同等续航标准下天然比燃油车更重，多重因素共同促成整车增重常态化。

《中国汽车报》：汽车“超重”会带来哪些问题？

陈璟玥：车辆超重首先破坏新能源车低碳初衷，陷入能耗恶性循环。其次是行车安全隐患加剧，超重车辆惯性更大、制动距离显著延长，突发紧急路况时避险能力大幅下降；超重还会超额损耗底盘悬架、车架结构，若车企底盘调校跟不上车重涨幅，极易埋下零部件失效隐患，同时加速轮胎、刹车片等易损件损耗，直接增加车主日常用车成本。最后，大批量超重车辆常态化上路，会加速路面龟裂、桥梁支座损耗，逐年抬升全国公路、市政桥梁基建养护开支，损耗公共基建资源。

李颜伟：超重带来四大连锁弊端。第一，续驶里程反向缩水，车辆每增重300公斤，百公里电耗上涨1.4度，CLTC标称续驶缩水150km。第二，安全误区被打破，市场普遍宣扬“车重更安全”，实际超重车辆碰撞动能成倍提升，刹车性能衰减，发生事故时对小型车辆、行人伤害程度大幅上升。第三，全生命周期用车成本上涨，轮胎、悬架、制动系统磨损速率提升，充电成本随电耗上涨同步增加，整车全生命周期碳排放超标。第四，基建损耗呈指数级上涨，路面损坏程度与车辆轴重四次方成正比，长期通行会快速损毁城市道路、地下车库地坪，加重市政养护财政负担。

王青：超重问题的背后，是资源分配与社会资源有效利用两大痛点。其一，税费制度不完善，燃油车税费结构中内嵌着公路养护成本，而新能源车到目前仍未合理分担，其对道路的损害程度却超过同级燃油车，造成燃油车主分摊了电车使用道路的基建养护成本。其二，公共资源占用超标，全尺寸超重SUV停放时占用了更多停车资源、行驶时也占用了更多道路空间。消费者是在现有政策和技术条件下做出理性选择。在没有相关政策引导和调整消费者购买使用决策的情况下，这些对社会带来的成本不会合理内化到消费者购买使用的成本考虑中，不少消费者会选择更大空间的车型和技术路线，使用更多金属矿产资源，堆料增重本身就是一种低效率。除此之外，新能源汽车盲目堆电池，增重导致平均电耗上升。

《中国汽车报》：人们衡量体重是否健康用BMI，那么汽车是否也该有自己的BMI？

李颜伟：买车时常常听到一种说法——“这车这么重，肯定费电”。但问题是，2吨的中型轿车和2吨的大型SUV，重量一样又能说明什么？一刀切地用绝对重量评判所有车型，本身就站不住脚。这正是车体质效指数（NEV-BMI）要解决的问题。和用于衡量人体胖瘦程度以及是否健康的指数BMI一个道理——不是看多重，而是看重得合不合理。同样2000kg，能跑600km的车和只能跑400km的车，技术含量差了不止一个档次，但单看整备质量，两辆车没有任何区别。

NEV-BMI用两个维度来打分：拖多重跑一公里（整备质量除以CLTC纯电续驶），以及一度电压着多少车身（整备质量除以电池能量），两个数字都是越小越好。小，说明这辆车把每一公斤重量都用在刀刃上；大，说明这辆车多半是靠堆电池撑起来的“虚胖”。

增程和插混由于纯电续航统计口径不同，另立标准。此外，打分还要分车型段来看，小型、紧凑、中型、中大型、大型各自一套标准。五菱宏光MINIEV整备质量685kg，在小型车里是优等生；仰望U8L整备质量3595kg，即便放到大型车里依然属于重度超重。

陈璟玥：车辆健康评级不能只锚定整备质量，必须整合车身尺寸、动力参数、额定承载标准、百公里能耗四大核心指标综合测算。还要按照家用乘用车、商用车、微型代步车、中大型SUV等品类划分差异化基准阈值，区分安全结构用料、刚需续航配置带来的合理增重与无效堆料超重。由车企、交管、环保、工信部等多部门联合完善评定细则，依托标准化BMI引导车企开展合规轻量化设计，平衡车辆安全性能与节能减排两大目标。

王青：汽车BMI不能采用统一数值一刀切。不同级别车型底盘架构、使用场景、额定载客人数存在本质差异，A0级微型电动车与D级全尺寸SUV不能共用一套超重判定标准，需要按照车型，设定分级BMI基准线，同级别车型超出基准线才算超重。分级化BMI既兼顾大空间、多乘员车型的合理重量，又能精准管控同级别车型盲目堆料增重的乱象，是后续阶梯车重税落地的重要测算依据。

原诚寅：不建议单纯以车重设置衡量标准，应建立出行效率BMI。如同一辆5座大车满载5人出行与单人通勤，单位人均能耗差距悬殊，满载工况下大车人均能耗更低、出行效率更高，即便自重偏大也具备合理性；反之，常年单人使用重型全尺寸SUV，资源浪费问题凸显，属于低效超重。未来评价车辆健康度，需要结合实际载客率、单位人均能耗综合判定，跳出只看车身自重的片面评价逻辑。

《中国汽车报》：治理乘用车超重有何高招？

陈璟玥：乘用车全面“治超”已是行业刚需，油电税制同权落地窗口期已经到来。今年4月，国内新能源车市场渗透率突破60%，早期扶持性免税政策不再适配行业现状。接下来，可以从政策、技术、消费角度，引导三方协同路径：政策层面落地现行《电动汽车能量消耗量限值》国标，将百公里电耗上限与整车整备质量绑定，车重越高电耗限值越严苛，从法规层面杜绝粗放堆电池延长续驶；相关部门加速研讨阶梯式车重税费，依靠经济杠杆约束超重车型无序扩张。技术层面全面普及高强钢、铝镁合金、碳纤维轻量化材料，推广一体化压铸工艺优化车身结构，加速固态电池产业化落地，依靠电池能量密度迭代实现电池减重。消费端依托宣传引导用户摒弃盲目追捧超大尺寸、满配豪华车型的消费误区，树立轻量化绿色用车理念；车企同步优化产品研发逻辑，合理管控车身尺寸与配重，形成消费端、生产端双向长效治超机制。

李颜伟：行业必须落地系统性治超，油电税制同权改革刻不容缓。落地举措分为三大方向：一是落地汽车BMI准入评级制度，以分车型段统计基准替代绝对重量门槛，中型车以1760~2089kg、大型车以2562~2796kg为健康区间，超重车型收紧能耗准入门槛；增程、插混与纯电分类建立准入标准，避免燃料类型差异导致的误判。

二是强制推进全产业链轻量化。技术层面存在三条可行路径：高强钢与铝合金车身材料替代，可减重150~250kg（测算值）；800V高压平台普及与电驱多合一集成，可减重30~50kg。高能量密度电池，如固态电池等下一代技术若能实现量产，同等续驶下可进一步减重100kg以上，但当前仍处于技术验证阶段，不宜纳入近期政策预期。

三是深化电耗-车重绑定管控，越重车型法定电耗标准越严格，倒逼车企放弃堆电池路线。

税制改革层面，现有燃油车依托排量税费承担道路养护成本，超重电车损毁路面更严重却长期免税，税制严重失衡；改革方向为消费税由按排量征收转为阶梯车重计税，车辆自重越高税费越高，同步在充电环节纳入道路相关税费，实现多用多耗多缴费，参考日本、美国得州电动汽车重量税落地经验，用税收成本抑制超重车型泛滥。

王青：阶梯车重税是治理超重最直接的经济手段，“油电同权”改革依托车重税制落地。目前养路费现有数千亿元资金缺口，其中一个原因，就是新能源车普及后，基于燃油附加费对应的养路费增量税源持续萎缩，填补和替代燃油车的电车却不承担相应税费。税制设置采用分级计税模式，以税负公平为原则，以轴距为标准，以平均车重为基准，不区分动力来源，只基于对道路的影响，分A0/A/B/C/D级车型设置分级收费标准，超出基准重量分段加征税费，既不一刀切限制合规大空间车型，把车重纳入到消费者购买使用决策考虑中；征收的税费定向用于道路桥梁养护、公共交通基建、轻量化技术研发。同时，以政策和技术为导向，倒逼车企三条减重路径：轻量化材料升级、优化电池配比、迭代高密电芯，最终由消费者根据用车成本自主选择车型，用市场化经济化手段调节替代行政强制限重，也就是政策引导市场、市场引导企业。

原诚寅：不建议依靠税收一刀切管控乘用车超重问题，应优先采用市场化激励引导实现车辆瘦身，“油电同权”不必强行一刀切征税。治超核心思路对标家电能效评级制度，按同能源、同级别车型划分能耗中位线，能耗优于中位线的轻量化车型给予政策、积分奖励，超标高能耗超重车型提高准入成本，依托市场化成本引导车企主动轻量化。

税费优化可以通过适度上调燃油、电价实现，增量税收全部补贴公共交通与共享出行，用户出于用车成本考量自然优先选购轻量化小车；多人满载的大尺寸车型人均能耗更低，具备合理存在价值，无需因自重偏高额外加征重税，依靠全出行体系市场化调节实现行业“瘦身”目标。

延伸阅读

关于车重，他们如是说

莲花集团CEO冯擎峰

对跑车而言，过重的车身是对品牌核心价值的背离。不管车的马力有多大，哪怕是2000匹马力，只要重量超过1.8吨，就是菜车。莲花不再（计划）做纯电动跑车，将回归品牌的轻量化DNA。

蔚来汽车创始人兼CEO李斌

虽然蔚来ES9、ES8等车型均聚焦高端大尺寸细分市场，但我们始终保持克制，不盲目堆尺寸、堆重量，内部建立了严苛的重量管控机制。蔚来车型立项阶段，每一款车的整备质量目标都需要我亲自审批，细化到每个系统、每个部件的重量配额，严控重量冗余。我们的目标是做到同尺寸车型中重量最优，相比同级竞品平均轻200~300kg。轻量化通过多维度实现，包括集成化研发、合理配置取舍、高端轻量化材料应用等，即便部分材料会推高成本，也要换取能耗与操控优势。

宁德时代首席技术官高焕

从整车工程设计角度看，即便是全尺寸SUV，电池包重量也不应超过750kg。超过这个重量，就是不科学、不健康的。

中国汽车技术研究中心有限公司资深首席专家吴松泉

新能源汽车的核心优势是零排放/低排放、低使用成本，但这种优势需要依托轻量化，重点是小型化才能充分发挥，更能实现资源、能源、材料的节约。大型新能源汽车尽管实现了电动化，但因其车身重量大、能耗高，不仅消耗更多的电池资源，增加稀有金属消耗，还会消耗更多钢、铝等金属和非金属材料，而且在充电效率、能源利用效率上低于小型新能源汽车。

一家之言

用轻量化跳出“车重竞赛”怪圈

在消费升级与市场内卷交织下，国内新能源汽车悄然陷入增重怪圈。不少车企固守“车重等于安全、厚重代表豪华”的片面认知，依靠堆砌大容量电池、扩容车身尺寸、加装冗余配置拉高自重，把重量当成产品溢价筹码，一场非理性的“重量军备竞赛”正在行业蔓延。

盲目堆料增重看似迎合市场短期需求，实则暗藏多重隐患。车身超重拉高整车电耗，陷入堆电池、增重量、再耗电的恶性循环，背离新能源节能环保的初衷；更大自重加剧制动、悬架等零部件损耗，拉长刹车距离，埋下行车安全隐患；车辆轴重攀升还会加速路面损毁，持续抬升公共基建养护成本。靠增重换卖点，本质是车企技术研发乏力下的粗放捷径。

反观部分车企已率先转变思路，将轻量化确立为核心竞争力。蔚来坚持精细化控制车重，整车改动1kg重量都需高管审批，依托新材料与结构优化，实现同级别车型减重200~300kg。这一实践印证，轻量化绝非缩减用料，而是整车制造技术进阶的具象体现。高强度合金、一体化压铸、高能量密度电芯等技术落地，既能压缩车身冗余重量，又能兼顾驾乘安全与续驶表现。

跳出“车重竞赛”，是行业发展、产品进化的必由之路。惟有全行业锚定轻量化核心发展方向，从产品设计、材料应用、电池技术多维度摆脱盲目增重的发展桎梏，我国汽车产业才能真正践行绿色低碳的产业初心，稳步迈入节能高效、可持续高质量发展的全新阶段。

来源：中国汽车报 郝文丽