2026年的北京车展，因为“大”，惊叹了业界，惊艳了世界！

（一）北京车展太“大”了

北京车展太“大”了，这是人们对本届车展的最直观印象。

由此，逛车展变成了体力活。“一不小心，就走了3万步。”熟人在展馆碰面，打招呼的第一句话往往是：“太大了，累死我了！”

大家正为累得气喘吁吁而寻求共鸣时，忽然看见雷军一班人迎面走来，步履轻盈、健步如飞；一会儿，又看见王传福迎面走来，又一阵风般地闪了过去。有人不禁感叹：“大佬们怎么都这么年轻，我却老了！”

当然，这是自嘲！

而北京车展太“大”却是事实。

上世纪90年代初，作为一件“令汽车行业兴奋的大事”，首届北京车展在汽车业合资合作的浪潮中启幕，当时面积仅2万平方米；此后虽然一直在增长，但在2008年从东三环静安庄馆搬到顺义天竺新馆之前，面积最大也就在10万平方米左右；迁天竺新馆之后，稳定在20万平方米左右，已经是初创时期的10倍。

但汽车展馆面积的增加速度一直赶不上中国汽车工业的发展速度！

进入新世纪后，随着私人消费兴起，中国汽车市场迅速壮大，观展者也从业内人士、车迷群体拓展到最广大的汽车消费者。由此，造就了中国车展业20多年繁荣。从领头的北京、上海车展，到次一级的广州、重庆、成都车展，再到众多中小型车展，可以说，中华大地，车展遍地开花。

这其中，北京车展以其无可替代的优势，是当之无愧的执牛耳者！

今天的北京车展，再次完成了一次面积上的跃升，达到了空前的38万平方米，是初创时期的近20倍。

车展变大的直接原因，是北边新展馆的启用。南北“双馆联动”，展览面积一下子翻倍。从最南端到最北端，接近2公里。

面积变大，除了逛展累一点，好处是立竿见影：以往车企为面积争得头破血流，这次不会了；以往，只能将零部件部分留在东三环静安庄馆，导致整车和零部件的分离，成为北京车展之痛。这次不仅放到了一起，而且零部件往往和整车嵌装在同一个展馆内，充分体现了“整零一体”，零部件企业的参展积极性明显提高。

当然，横向看，国际上的其他车展更是难以望其项背。过去全球“五大车展”，业界地位虽高，但其实面积并不大，一般不会超过10万平方米。

（二）为什么这么“大”：它预示趋势，它也上承历史

汽车展，向来是汽车产业的晴雨表，是一个庞大产业的时空浓缩。

北京车展“大”，本质上还是中国汽车产业变“大”了。

它预示趋势，它也上承历史。1956年，第一辆国产汽车解放CA10下线。70年，中国汽车一路走来，产业规模迅速壮大，如今已经成为重要的支柱产业。到2025年，已经达到3000万辆级规模。这样的汽车市场规模，足够支撑起中国车展业的繁荣。

当然，也不仅仅在规模上，更在于中国汽车业在转型发展的路上突进，诞生了一大批创新型企业，引发了中国品牌汽车的群体性崛起，更让繁荣的车展业有了灵魂。

在奇瑞的新闻发布会上，尹同跃感叹：“过去看车展，看见跨国车企动不动就‘包馆’，我特别羡慕，今天，奇瑞也包了一个馆。”——一如既往的“尹式幽默”。

这一次包馆的不仅是奇瑞，还有比亚迪。这两家加在一起，将近2万平方米，差不多是首届北京车展的整个面积了。

包馆参展的是这两家，但其他车企也都扩大参展面积，吉利、长城、蔚来等车企，都占据了各自展馆的半壁江山。而华为、北汽则选择与合作伙伴、生态伙伴一起包馆，体现出激烈商战中的合纵连横。

中国本土车企，包括老势力、新势力，还有老势力中的新势力，这种多代叠加、多代同堂的特点在本届车展上表现得尤其明显。

在展馆里，我们能看到中国汽车70年的历史传承——既能看到一汽、东风、长安等老牌央国企劲旅，又能看到上汽、广汽、江淮这样在改革开放与合资合作大潮中崛起的中生代力量，更能看到比亚迪、吉利、奇瑞这样的世纪之交诞生的新生代主流，还有电动智能化转型时期冒出来的以“蔚小理零”和小米汽车为代表的新锐力量。在2026这个时间刻度，它们也都找到了自己的独特位置，并在北京车展这个特定空间同堂绽放、争奇斗艳！

70年，中国汽车虽然不断重组整合、大浪淘沙，但只要“自己争气”，市场的壮大依然给了许多企业“留下来”的机会。这使得不同世代的企业都能得到发展，并且长期共存。在电动智能化浪潮中催生的新势力，曾经睥睨一切，要坚决把“汽车领域的诺基亚们”都打扫出去。但后来的情况大家也都看到了，老势力没有成为诺基亚，却在调整中做大，并产生了比亚迪、吉利、奇瑞、长城这样的更为强大的新生代主流。倒是曾经的“革命者”，在这10年创业的艰辛历程中差点死了过去，但终于又活了过来。

新时代以来，中国汽车加速转型，像排浪式，一波接一波。在“蔚小理零”等造车新势力的冲击下，吉利、奇瑞等老势力曾经灰头土脸，但在新势力的第一次低潮来临之际，却度过了艰难的转型阵痛期，开始峰回路转。紧接着，主流汽车央国企的转型也初见成效。最后一波是合资企业，现在，它们终于缓过神来——你见识过两年前合资企业在北京车展的落寞，就更能体会今天车展上它们展现的坚强。可以说，10年风雨，历届北京车展留下了产业转型的清晰镜像！

历史来到2026这一刻，正好是中国汽车历经70年发展、30年壮大、10年加速转型的收获期。每个时期都派出了自己的杰出代表，它们在北京车展这个特定空间聚首、相见欢。

（三）为什么这么“大”：它囊括中国，它也勾连世界

今天的北京车展，已然站上全球车展业之巅！它囊括中国，它也勾连世界，“襟三江而带五湖”。有人感叹，北京车展的开幕，意味着全球汽车“进入中国时间”。

汽车产业是典型的全球性产业，中国汽车市场更是呈现出高度的开放性，但这也曾经被人诟病，说北京车展不过是“万国汽车博览会”。过去，北京车展虽跻身全球“A级”，但因缺少“全球首发”车型而明显含金量不足。

但正是在这种开放的环境中，中国本土品牌经历了一轮又一轮的崛起。20年前，初出茅庐的中国品牌，就开始打“全球首发”旗号——的确是“全球首发”，但并不那么理直气壮。因为这些号称“全球首发”的新车，几无可能卖到全球去。

历史走到2026这一刻，情况变了。本届车展参展车型1451款，其中首发车型达到181款，占到10%以上。其中许多中国品牌车型，从智能座舱到智能驾驶再到智能底盘，从超充闪充、超长续航到AI大模型全面上车，体现的都是中国的技术引领和产品定义能力，在电动智能化方面领跑全球。在中高端领域，开始有力冲击“BBA”的基本盘。而随着中国车企“出海”进程的加速，“中国车”往往也就是“全球车”。中国汽车，已然成为全球汽车的“创新高地”。

而中国品牌的崛起，正在将汽车产业的全球化进行了一次反向诠释。我们看到，奇瑞的4000人国际军团，参加完车展，又要“包高铁”回到芜湖，参加在那里举办的一场极具国际范的汽车嘉年华；与之相反，吉利汽车则是把合作伙伴大会放到了车展前，在杭州开完会，然后又呼啦啦跑到北京观展；而我，也有幸经历与长安的外国客人同机的场景，一起从北京到重庆，参加在那里举办的全球战略发布会，又同机回京参加车展……谁说北京车展仅在北京？一个月来，由北京车展牵动的巨大人流、物流、信息流，在中华大地上穿梭奔流……

今天的中国主流车企，“国际军团”的助阵似乎已成“标配”。以欧美日为代表的传统跨国车企的高管一如既往还要来参展，这是一个存量群体；而五湖四海的外国媒体、经销商、供应商又成群结队来到车展现场，他们语言各异、肤色各异，但普遍乐观轻松、笑语盈盈，这是一个增量群体。这两个群体，分别代表了两种意义：前者诠释了中国汽车开放竞争的政策一贯性，后者表达了中国汽车在开放中的异军突起！

另一方面，我们看到，以“BBA”为代表的高端，以丰田大众为代表的中端，曾经是车展的绝对主角，在经历了一轮冲击调整后，现在依然扮演重要角色。主流跨国车企展现了深耕中国市场的信心韧性。与两年前的北京车展相比较，就会发现，跨国车企已经走过了低潮。从德系的奔驰宝马大众，美系的通用福特，到日系的丰田本田日产，乃至韩国现代汽车，无不在车展上倾情表现。

车展前，宝马在北京CBD开了一次全球董事会，以彰显宝马“深耕中国与本土产业共生共进的坚定抉择”；本田在车展上官宣了两个大动作，一是在中国以本田品牌销售东风广汽等中国合资方主导开发的电动车型，二是将中国合资方主导开发的电动车型引入日本；这几年在电动智能化转型中初尝甜头的东风日产则乘胜追击，将“合资新势力”概念由1.0进化到2.0，并提出“新势力重在新思维”的新论述。

一些曾经撤离北京车展的角色，现在又回来了，最典型的就是标致雪铁龙。我不认为这是基于法国人的浪漫，甚至也不是销量，更可能是基于对中国市场作为全球汽车“创新引擎”的战略判断。我相信，在经历了多轮窗口期的错过之后，今天法方高层在北京车展上的表态，发自内心。

“海纳百川、有容乃大”。且不说全球五大车展的日渐式微，就算在它们的高光时刻，不管是北美、东京，还是欧洲的巴黎、日内瓦、法兰克福，区域色彩都十分浓厚。而今天的北京车展，才是真正意义上的全球车展。它既是全球汽车业的一个缩影，也能看到全球汽车产业重心东移的大势。它既全面，又有重点；既全息过往，又彰显未来。

（四）“大”里有“强”，但还不够强

“大而不强”，是我们长期以来对中国汽车业的一个定论。

今天的中国汽车，比以往任何时候都大，但我想说，这时候的中国汽车，“大”里有“强”。

今天的北京车展，是今天中国汽车业的全息缩影。它是中国汽车史的最高端，也是全球车展业独特的“这一个”。这样的车展，在全球任何地方，过去没有，以后也不会有。

它是中国汽车70年的开放发展，与全球汽车产业转型“窗口期”的叠加呈现，是中国大市场与大国创新转型的叠加呈现，也是中国开放与自主叠加的一次交响。

这么多叠加，形成了中国汽车独特的“强”，也形成了北京车展独特的“大”。这个“大”与“强”，互为表里。

在一定意义上，今天的北京车展已经成为一个符号。实体的车展是在4月24日的开幕后展现的，而非实体的车展早已跨越了物理时空。在车展开始前10多天，各种车展的前奏活动络绎不绝。大众、长安、北汽、东风岚图、上汽智己、鸿蒙智行……它们纷纷进行战略发布、产品发布、技术发布。四五月的中国天空，有太多北京车展的回响。

“大”的部分原因，是因为零部件体系。供应链企业地位提升，甚至反客为主，这在展馆里的地位上得到了充分反映。华为，作为车企供应商，却在中国汽车业扮演了极其重要而特殊的角色。整个北京车展，华为的身影“无处不在”，它在你看得见的地方，也在你看不见的地方。除了华为，还有宁德时代、地平线、科大讯飞等一众电动智能领域的供应商顶流。这些新型供应商的崛起，是中国汽车崛起的最坚实底座。它和塔尖的整车企业一起，成为中国制造、中国现代化产业体系的一张靓丽名片，也成为中国汽车在全球汽车版图中不可复制的存在——这，不正是中国汽车“强”的体现吗？这些新型供应链巨头分散在各个展馆，进一步把北京车展撑得更大。

经历“十四五”，中国汽车站上新台阶。“十五五”开局，是否“汽车强国”的讨论仍在继续，但一个北京车展，已然展现了百年变局之下中国汽车“大”里有“强”的新型逻辑。

但“大”，依然是今天中国汽车问题之所在。大，往往意味着市场主体过多、产能规模过大、产能扩张过快、“价格战”过于惨烈。超大存量和超大增量并存，构成了中国汽车特有的模样，也成为中国汽车高度“内卷”的根源。

2025年开始的一场“反内卷”风暴席卷汽车业，成为“十五五”开局之年汽车产业转型发展的强语境，这在本届车展上也得到了无处不在的反映。

从恶性“内卷”到良性竞争，从短期营销转向长期主义的品牌塑造，这是中国汽车高质量发展和“汽车强国”的内在要求。全球市场再大，增量也有定数——大浪再淘沙一定会来。

“中国汽车产业已经崛起，但品牌依然是短板。”“越走向海外，越要重视品牌。”加强品牌建设，已成为中国汽车业界的新共识。

好在，今天的北京车展，大，但并不吵闹，美轮美奂的灯光透露出一丝静谧。30多年前的北京车展，据说静如处子。但后来，北京车展日渐喧嚣，一度美女俊男模特占据了主角，而展馆内音响震耳欲聋——这代表了中国汽车成长年代和崛起初期的浮华。现在，展厅里留白的地方多了，局促感没了，显示出一种从容。

大，昭示崛起；而静谧，则透露出一种崛起后的克制——你有没有想过，这其实是“反内卷”成果的一个投射？

“终于有了大国车展该有的样子。”徜徉在展馆间，我心里想。

来源：中国汽车报 桂俊松