卖车真的不赚钱了。中国汽车流通协会前不久发布的2026年1月《市场脉搏》报告中披露，全行业GP1（裸车销售毛利率）下滑至-21.5%。这意味着，经销商每卖出一台车，裸车销售环节平均要亏损车价的五分之一以上，豪华品牌更是达到-26.2%。

更严峻的压力来自库存，2月中国汽车经销商库存预警指数达到56.2%，虽然同比下降0.7个百分点，环比下降3.2个百分点，但仍然高于荣枯线，且76.8%的经销商销量未达预期。

之所以出现这样的情况，并非经销商经营不善，而是为了完成销量目标以获取厂家年终返利，经销商又不得不亏本卖车。

当新车销售沦为“利润黑洞”时，售后便成了经销商紧紧攥在手里的“利润奶牛”。然而，新能源时代的到来正在改变游戏规则：纯电车保养频次大幅下降，混动车型保养则与燃油车相当。同时，依托大平台的售后连锁品牌加速扩张整合，在一定程度上挤压了传统4S店的售后份额。

值得注意的是，中国汽车流通协会1月《市场脉搏》报告显示，虽然GP1亏损幅度依然较高，但在叠加金融、衍生业务及厂家返利后，GP3（包含销售、售后、衍生等全部业务在内的毛利率）实现了小幅盈利。这组数据至关重要：它证明了即便在卖车普遍亏损的行业环境下，那些能够深耕后市场、做透用户全生命周期价值的经销商，依然能找到新的生存支点。

好在政策和行业层面正在积极应对，为经销商争取生存空间。2月11日，市场监管总局发布了《汽车行业价格行为合规指南》，明令禁止低于成本销售、价格串通等不正当竞争行为。中国汽车流通协会的调查显示，新规实施后，25.6%的经销商表示价格倒挂情况有所缓解。尽管仍有超过七成的经销商认为尚未发生明显变化，但政策的干预效果已经开始显现。

厂家与经销商本是“命运共同体”，面对经销商持续承压的经营局面，头部品牌也开始调整策略。1月的《市场脉搏》报告已提及部分豪华品牌主动下调指导价以维护经销商利益。2月，这一趋势进一步深化，宝马、奔驰、奥迪三大德系豪华品牌相继启动官方指导价调整。

针对价格倒挂、库存压力、返利周期、退出机制等长期困扰行业的难点，中国汽车流通协会正推动形成常态化的厂商协商化解机制。协会明确表示，对库存系数高于2个月的品牌，将发函给厂家，敦促相关企业密切关注经销商库存状况，主动优化产销节奏。

当燃油车市场持续萎缩，拥抱新能源已成为确定性方向。最具代表性的案例是国内最大经销商集团中升控股。据报道，中升已拿下50家鸿蒙智行授权，并果断将部分BBA门店进行“翻店”改造，永达集团等头部企业也纷纷跟进。

另外，部分车企也在推动经销商向轻资产、轻投入方向转型。在1月的林肯年终媒体沟通会上，林肯中国总裁贾鸣镝表示，林肯品牌已经推动34家经销商在“星火燎原”战略下完成了轻量化转型，运营成本因此降低34%。另外，新开25家轻量化门店，将展厅面积最低降至400平方米，以缓解经销商重资产压力。

GP3数据已经证明，真正能让经销商活下去的，是新车销售之外的能力。例如林肯通过优化售后结构，实现了零服吸收率（售后服务产生的利润与经销商运营成本的比率）超过100%——这意味着，仅靠售后收入就能养活一家店。永达汽车2025年上半年维修保养毛利率达40.35%，零服吸收率84.2%，较2024年同期上升5.6个百分点。中国汽车流通协会的数据显示，20.7%的经销商在2月实现了盈利提升。

2026年开年，中国汽车市场呈现出“冰火两重天”的态势。一边是-21.5%的全行业GP1，一边是20.7%经销商的盈利提升；一边是56.2%的库存预警指数，一边是25.6%反馈的价格倒挂缓解。两组看似矛盾的数据，勾勒出行业调整期的真实图景：亏损仍在持续，但结构性机会已然显现。

来源：金融界