2026年3月13日，中升控股发布盈利警告，一纸公告引发行业震动。公告显示，预计2025年度母公司拥有者应占亏损不超过20亿元，而2024年同期这一数据为盈利32亿元。

从盈利32亿元到预计亏损20亿元，短短一年间，国内最大汽车经销商集团的业绩反转，不仅折射出头部企业的经营困境，更像一面镜子，折射了整个汽车经销商行业在存量竞争与转型浪潮中的集体焦虑。

作为深耕行业多年、布局豪华品牌与新能源品牌的龙头企业，中升控股的经营表现始终被视为行业晴雨表。此次盈利警告并非个例，而是行业周期性压力与结构性变革叠加的必然结果。

中升盈利警告的核心拆解

中升控股在盈利警告中明确指出，2025年亏损的核心原因集中在三大方面，每一点都精准戳中当前经销商行业的普遍痛点，并非单一企业的经营失策，而是行业共性问题的集中爆发。

其一，新车销售业务持续承压，毛损大幅扩大。

公告显示，受国内消费力持续疲弱、乘用车市场供需失衡及行业竞争加剧影响，中升控股汽车销售业务（含新车与二手车）毛损较2024年增加不超过70%。

中国汽车流通协会发布的2026年1月《市场脉搏》显示，2026年1月，全行业GP1（裸车销售毛利率）已下滑至-21.5%，意味着经销商每卖出一台车，裸车销售环节平均要亏损车价的五分之一以上，其中豪华品牌GP1更是低至-26.2%，亏损幅度远超行业平均水平。

作为以豪华品牌为核心布局的经销商集团，中升控股的新车销售毛损扩大，本质上是豪华车市场价格战白热化的直接体现。

值得注意的是，中升控股在公告中提及“新车销量较2024年小幅上升，且新能源品牌贡献良好”，这一细节更具行业深意——销量增长并未转化为利润增长，反而因新能源品牌布局的前期投入、传统燃油车清库压力，进一步加剧了新车业务的亏损。

这也印证了当前经销商行业的尴尬处境：增收不赠利，不卖车无客流，卖车则亏利润，新车销售已从“盈利支柱”沦为“流量入口”，甚至成为“利润黑洞”。

其二，汽车金融佣金大幅下滑，衍生业务盈利收缩。

受行业政策调整影响，中升控股2025年汽车金融按揭返佣比率下降，佣金收益较2024年减少不超过50%。

汽车金融作为经销商重要的盈利补充，曾是缓解新车销售亏损的“缓冲垫”，但随着行业合规化推进、金融机构竞争加剧，返佣空间持续压缩，这一盈利来源的支撑作用正在弱化，曾经的“盈利增长点”正在面临重构。

其三，商誉及无形资产减值，资产优化压力凸显。

中升控股为应对市场变化进行门店调整，对部分经营不善的现金产生单位进行减值评估，确认商誉及无形资产减值不超过25亿元。

这一动作背后，是经销商行业“去产能、优结构”的必然选择——随着市场竞争加剧，部分低效门店、不符合市场趋势的品牌布局，已成为企业盈利的“包袱”，而头部企业的主动减值，正是行业洗牌加速的信号。

事实上，2025年以来，已有多家经销商集团关闭低效门店、优化品牌结构，中国汽车流通协会数据显示，上半年全国4S店数量从3.2万家减至3.14万家，净减约650家。2025年全国汽车经销商门店数量预计减少近1500家，而2024年全年减少900家，行业“优胜劣汰”的节奏正在加快。

尽管面临多重压力，中升控股的公告仍释放出积极信号：售后服务毛利保持稳健增长，库存水平维持健康，运营现金流实现增加。这也为行业传递了重要启示：在新车业务亏损常态化的背景下，后市场与精细化运营，正在成为经销商活下去、活得好的核心支撑。

盈利警告背后的经销商集体困境

第一，库存压力持续高位，终端去化难度加大。流通协会数据显示，2026年2月中国汽车经销商库存预警指数为56.2%，虽较1月环比下降3.2个百分点、同比下降0.7个百分点，但仍高于50%的荣枯线，意味着行业整体仍处于“库存过高”状态。

其中，76.8%的经销商反馈2月销量未达预期目标，汽车经销商综合库存系数为1.95，环比上升31.8%，同比上升21.1%。

库存高企的背后，是供需失衡与厂商压库的双重挤压。

一方面，国内汽车市场已进入存量竞争阶段，2025年乘用车销量同比增长仅3.8%，而产能供给仍在增加，供需矛盾持续凸显；另一方面，部分主机厂仍执着于销量规模，向经销商强制压库，导致经销商库存深度增加、流动资金紧张，为了清库回笼资金，不得不采取“亏本卖车”的策略，进一步加剧新车业务亏损。

当前经销商核心经营压力，首要便是“新车销售价格倒挂、单车毛利亏损”，而库存压力则进一步放大了这种困境。

第二，价格倒挂现象仍较普遍，盈利空间持续被压缩。尽管2026年春节前市场监管总局发布了《汽车行业价格行为合规指南》，明令禁止低于成本销售、价格串通等不正当竞争行为，但中国汽车流通协会调研显示，仅有25.6%的经销商表示价格倒挂情况有所缓解，超过七成经销商认为未发生明显变化。

价格倒挂的本质，是行业竞争加剧与厂商商务政策失衡的结果——主机厂为抢占市场份额，频繁推出优惠政策，而经销商为完成销量目标、获取厂家返利，不得不跟进降价，最终陷入“降价—亏损—再降价”的恶性循环。

这种困境在豪华品牌与新能源品牌中表现得尤为突出。豪华品牌方面，宝马、奔驰、奥迪等头部品牌虽纷纷下调官方指导价，试图缓解经销商压力，部分车型实际成交价较指导价下探20%以上，叠加新能源车型保养频次低、售后利润薄，经销商的盈利空间被进一步挤压。

第三，渠道矛盾加剧，厂商关系面临重构。2025年以来，经销商与主机厂的矛盾已从“私下协商”转向“公开追责”，奔驰经销商联名上书、比亚迪经销商集体关停等事件，折射出渠道模式变革中的利益失衡。

与此同时，部分主机厂在“直营+授权”混合模式中摇摆不定，未明确渠道分工，也未给予授权经销商差异化政策支持，导致授权经销商不仅要承担库存压力、降价亏损，还要面对直营店的分流冲击，部分厂、商之间的信任基础正在被侵蚀。

结语

中升控股的盈利警告，从来不是一家企业的“独角戏”，而是整个汽车经销商行业的“集体缩影”。

当前中国汽车经销商行业的困境已呈现“全方位、深层次”特征，经销商行业正式进入“深度调整期”，曾经的“规模扩张”模式已难以为继，“精细化运营、高质量发展”成为行业主旋律。

尽管行业市场判断显示，2026年3月，终端客流及销量有望环比回升，多地春季车展启动、新车密集上市及地方补贴政策落地，将促进购车需求释放，但市场整体复苏节奏偏温和，盈利承压的局面仍在延续。 

2026年的春天已经来临，但对于汽车经销商而言，真正的考验与变革，或许才刚刚开始。

SG-Auto 文/徐诚