2022年即将进入尾声，谈及这一年汽车行业的热门话题，锂电池可谓稳占一席。突然爆发的市场需求与短期内有限的产能“相撞”，带来了原材料价格暴涨、囤积居奇等一系列行业乱象，同时也促使电池厂商甚至主机厂出手“抢矿”，上下游企业不再“各司其职”，锂电行业风起云涌。

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锂价暴涨逾10倍

新能源汽车发展如火如荼，对锂电池相关产品的需求不断增长，碳酸锂、氢氧化锂等供不应求，价格一路高涨。以电池级碳酸锂为例，根据野天鹅网的跟踪统计，2020年其价格仅为4万~5万元/吨，2021年初达到7.2万元，而至2021年底已涨至28万元/吨。进入2022年，电池级碳酸锂价格继续快速上涨，3月一度突破50万元/吨大关，之后略有回落，但8月下旬再次开启上涨模式，11月一度逼近60万元/吨大关，目前约为57万元/吨。也就是说，与2020年相比，电池级碳酸锂价格在两年内暴涨逾十倍。

点评：

全球范围内锂矿资源储量并不低，但分布不均，长期以来，中国锂电行业不得不依赖进口来满足巨大的市场需求。再加上，上游锂矿此前受疫情影响扩产乏力，而下游受电动化浪潮推动需求大涨，多种因素叠加导致锂价暴涨。

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囤积居奇、哄抬价格酿人祸

锂电行业价格暴涨的背后，除了供需失衡的市场因素外，也不乏人为因素。中国汽车工业协会副秘书长陈士华此前指出，本轮原材料价格超常规上涨，背离了正常供需关系，属于非理性上涨，存在炒作方为抢抓锂产能扩张前的最后窗口期，囤积居奇、蓄意哄抬物价等不正当竞争行为。在今年11月的一次行业峰会上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋也指出，锂电价格暴涨等现象“非常不正常”、“产业链有收割现象”。工信部今年多次发文，要求严格查处锂电产业上下游囤积居奇、哄抬价格、不正当竞争等行为。

点评：

在今年各月份的锂电价格走势来看，工信部的查处的确在一定程度上给锂电行业降了降温，但要从根本上解决问题，还是要在供给端下功夫，达到供需平衡。

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主机厂和电池厂商“掐架”

原材料价格暴涨的影响，直接向中下游传递，电池价格也水涨船高，汽车主机厂自然深受其害。在今年7月举行的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪吐槽称：“动力电池成本已占到我们汽车的40%~60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”曾庆洪还指出，大部分新能源整车厂都处于亏损状态。

对此，宁德时代表示不愿背这口锅。宁德时代首席科学家吴凯之后隔空回应称，公司在稍有盈利的边缘挣扎，而“利润往哪儿走，大家也可以想象”，其言外之意不言而喻。宁德时代董事长曾毓群也直言，上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰。

点评：

从主机厂与电池厂商的“商业互怼”，可以看出电池产业链中下游面临的压力之大，或许正因为如此，无论是主机厂还是电池厂商都开始向上游布局。

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上游矿商盆满钵满

主机厂称其亏损，电池厂商称其在盈利的边缘挣扎，那么钱去哪儿了？答案可能是：上游。与主机厂和电池厂商普遍不太乐观的业绩相比，上游矿商在2022年可以说是赚得盆满钵满。以国内两大锂王——天齐锂业和赣锋锂业为例，2022年前三季度，天齐锂业净利润约为148亿元，同比增长近5倍；赣锋锂业净利润为160亿元，同比增长近30倍。

西藏矿业、融捷股份、盛新锂能等公司业绩同样高歌猛进。国外矿商也一样。例如，2022年第三季度，智利锂矿巨头SQM的净利润大涨近10倍。

点评：

锂资源有一定的稀缺性，下游需求旺盛且是刚性，下游高位拿货意愿较大，价格的暴涨推动着过去不温不火的矿商“一朝翻身”。矿商亮眼的业绩想必令主机厂甚至电池厂商感到分外“刺眼”，但短期内这种情形仍会持续，直至供需平衡。

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中下游集体抢矿

在供给紧张的情况下，电池产业链中下游企业改变了以往的商业模式，不再“各司其职”，而是争相布局上游，抢夺话语权。宝马、大众集团、Stellantis、雷诺、通用、福特、特斯拉、丰田等企业积极下场抢矿，其举措包括直接入股矿业公司或矿业项目，以及绕过电池厂商直接与矿商签订原材料供应合同。

再看国内，整车企业和电池厂商，例如宁德时代、比亚迪等也竞相出手，在全球买矿、采矿、锁矿。其中，宁德时代正在印尼与两家当地企业合作开采红土镍矿。不愿“为宁德时代打工”的广汽集团，也于11月宣布联手矿商成立合资公司。

点评：

围绕矿产资源的话语权之争，使得中下游企业间的界限不再那么分明，越来越多的企业被卷入这场追逐战中。

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主机厂切入电池赛道

当前，不愿“把鸡蛋放在一个篮子里”的主机厂，普遍会选择数家电池厂商来保障其供应，但从长远考虑，越来越多的主机厂正在通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域，例如特斯拉、大众集团、梅赛德斯-奔驰、通用、福特、Stellantis、丰田，以及国内的广汽、吉利、蔚来、长城等。其中，今年11月，吉利电池项目签约宜春，小鹏汽车斥资50亿元新设动力电池公司，小米再投资一家锂电材料企业。

点评：

持续飙升的成本，不断弱化的话语权，推动着一家又一家车企亲自下场造电池，期望实现“电池自由”。当然，这要投入足够多的钱，还要考虑到技术问题。为此，从现实角度出发，更多车企采取的是采购+自研的双轨并行。

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废旧电池成“香饽饽”

在新能源汽车发展过程中，废旧电池的回收再利用被屡屡提及，但一直没有得到企业重视，直至电池原材料价格飙涨，废旧电池瞬间变宝，回收价格也直线攀升。看到“有利可图”后，不仅是第三方回收企业，电池厂商和主机厂也纷纷下场，布局废旧电池的回收再利用，且加快了技术创新，以提高回收率。相关企业包括大众集团、梅赛德斯-奔驰、宝马、通用、日产、宁德时代等。今年12月，吉利在江西成立新公司，加速布局电池回收。技术方面，通过创新，部分企业可将电池回收率提升至90%以上。

点评：

面对利润空间的挤压和有限的供给，车企和电池厂商将触角伸向电池回收领域，希望借此抄近路实现降本增效。当然，这个庞大的千亿市场也存在回收乱象，亟待规范。

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电池厂商海外上市

今年11月，欣旺达在瑞士挂牌上市。在此之前，今年7月，同为电池企业的国轩高科和电池回收企业格林美也在瑞士交易所成功上市，成为首批在瑞士上市的中国企业。作为全球金融中心，瑞士云集大量全球资本，中国企业赴瑞上市有助于实现更高的估值与募资额。瑞士坚持市场开放，也令不少中国企业将瑞士视为拓展欧洲市场的桥头堡。

点评：

在瑞士上市，有助于欣旺达、国轩高科等企业打造其国际化“名片”，进一步拓展海外市场。与此同时，这一年，宁德时代、远景动力、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能等电池厂商密集官宣了在欧洲、美国乃至东南亚国家的建厂计划，争相加速全球化征程。

来源：中国汽车报网 张冬梅