今年11月下旬，在德国慕尼黑宝马研发中心附近，一辆带有伪装的宝马i7测试车与小鹏P7同框出现，一时间引起了汽车圈的热议。知情人士称，“这不是巧合，大概率是i7在研发中后期做竞争车对比测试，把P7列为了竞品。”

近些年，造车新势力在国内市场大杀四方，理想、小鹏和蔚来在11月交付量纷纷破万。一时间，新势力能否将国内的成功突围复制到海外市场，令人联想翩翩。

2021年5月，蔚来官宣了“挪威战略”，计划两年内在欧洲交付7000辆ES6和ES8，7月，首批用于用户交付的蔚来ES8量产车从上海外高桥港口正式发运挪威，并已于9月在挪威完成上市并开启交付；今年8月，首批出口的小鹏P7在广州新沙港启航，已于10月交付……

表面看，新势力正有条不紊地进军欧洲市场，可这些“蜻蜓点水”与新势力在国内市场攻城掠地不可相提并论。在整个欧洲新能源汽车销量处在高位时，新势力表现出来的实际行动，要远远小于欲望，就连“只要你敢来来，我就敢收”的挪威市场，新势力的进攻也是浅尝辄止。

还记得2019年1月，当特斯拉上海超级工厂正式开工建设时，马斯克曾对外称，“生产的 Model 3只内销，不出口。”但为了抢占欧洲市场时间窗口，在整个2021年，特斯拉共安排了约11万辆车，从临港超级工厂离开，被装运上托斯卡纳号货轮，为火热的欧洲市场持续输出。

回看中国造车新势力们，纷纷举起“开辟欧洲市场”的大旗，可他们真的做好“出海”准备了吗？

#01

市场诱人，但未带动中国品牌销量？

欧洲市场成为各家车企眼中的“香饽饽”，背后自然是严苛的排放法规催生了巨大的电动汽车市场前景。

欧洲汽车制造商协会发布的数据显示，尽管供应链面临限制，但是电动汽车的销量出现了强劲增长。今年第三季度欧盟、欧洲自由贸易联盟(挪威、瑞士、冰岛)和英国的新乘用电动汽车注册量为548,972辆，同比增长48%，市场份额达到了20.5%。

中国新势力首选的挪威，更是世界上电动汽车普及率最高的国家，没有之一。2021年11月，挪威新能源汽车销量占比达到了当月汽车总销量的94.9%。据悉，在挪威购买电动车不需要缴纳购置税和进口税，还可免交25%的增值税及50%的通行费。这一套操作下来，比买燃油车还便宜。

近些年，国内造车新势力赚足了眼球，即使在缺芯的影响下，仍能迎来一轮普涨。此刻，头部新势力进军海外市场，被寄予厚望。

业内人士认为，虽然中国燃油车竞争力有所上升，但不具备直面与国外中高端品牌去拼的实力，而中国新能源汽车品牌是有机会和国外品牌去比一比的。

可理想丰满，现实骨感。挪威电动汽车销量增长的利好，并没有带动中国品牌海外销量的崛起。11月的挪威，中国汽车品牌的纯电动汽车只有比亚迪唐EV进入前15名，蔚来ES8月销量91台，排在第30名；小鹏G3月销量68辆，排在第37名；小鹏P7月销售29辆。

有业内分析师认为，造车新势力出海这件事，宣传的意味，可能大于实际的效果。相比国内市场的投入，新势力在欧洲市场基本还处于试探阶段，甚至没有进入核心市场。

毕竟，挪威不是欧洲汽车市场的核心，一是整体新能源汽车市场容量偏小，二是本国没有发达的汽车制造业，并不是传统意义上欧洲汽车版图的中心。

#02

被海运“大动脉”扼住？

眼下，大多数国产新造车品牌仅仅只是将产品出口至海外卖，更多的是建立一套运营体系，而对于在本土建厂没有过多规划。

比如，爱驰汽车在欧洲只采用线上直销和轻运营的融资租赁组合模式销售；小鹏在挪威的销售模式为混合式，既与当地经销商合作，也有自己的直营店。

在全球疫情影响下，港口拥堵等原因很可能让“全球供应链噩梦”进一步恶化。这对正迎来发展窗口期的汽车行业，以及那些正期待着将汽车销往挪威，乃至全球的新势力们来说，将是一个无比糟糕的消息。

据蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪透露，“我们于9月、10月、11月开始逐步在挪威交车了，但因为海运班次的问题，交车数量并不多。”

诚然，蔚来有将生产线扩展到欧洲的初步计划，李斌曾在9月份与外媒的沟通中提到，欧洲汽车制造商的闲置产能很高，蔚来希望能够与他们合作在欧洲生产汽车。

不过在计划落实之前，国内新能源汽车的出海愿景，仍然只能靠一艘艘满载汽车的船舶来承载。一款车型从订购，到远渡重洋，再到交付欧洲车主手中，这期间需要经历接近半年的周期，其中还有疫情不可控因素。

如此漫长的等待周期，还会时不时被海运“大动脉”扼住，中国造车新势力品牌能够留住多少欧洲用户？

#03

水土不服的“跨国恋情”？

更何况在产能上，新势力企业在本土市场就已经应接不暇了。

进入下半年以来，蔚来已经多次由于疫情、缺芯、动力电池短缺，甚至工厂改造等原因，造成产能危机、无车可交，甚至出现连展厅的车也卖完的现象。为了提升产能，蔚来在10月对江淮蔚来工厂进行了一次较大的升级，但代价是造成当月销量腰斩。

小鹏也因为芯片短缺执行过减配交付政策，支持毫米波雷达的车型（包含小鹏P5），短期内减配交付，等待后续毫米波雷达芯片到货，再为用户补装。

这些新势力品牌已经花了很大的精力，应对芯片荒和产能不足的问题，并支出各种花招，只为多交付一辆车。可以说，短期内，尚处于产能爬坡的中国造车新势力，很难再腾出一部分产能转移至欧洲市场。

当然，即使没有外在环境因素受扰，中国新势力夺取欧洲电动汽车份额，也没那么容易。在国内市场，新势力在技术、服务上有一定优势，但这种优势没有体现在进入欧洲市场的步伐上。

首当其冲的就是本土化营运的“水土不服”。

拿蔚来举例，它是属于少数的一家新势力，要将产品、直营直销、NIO House、换电、服务中心，采用复制模式，全部移植到挪威市场。

在用户需求不同于国内的欧洲市场，用户会不会认可买单？国内外环境不一样，欧洲没有中国那么大的人口密度，居住也相对分散，蔚来的商业模式能否跑得通？这些可能都要打一个问号。

如果将这一套模式照搬欧洲，意味着需要投入巨额资金。李斌曾表示，“目前欧洲换电站是在国内完成生产制造，然后再运输到欧洲去。如果长期来讲，在欧洲部署比较多的换电站，换电站也要考虑本地生产，运输费用确实挺贵的。”

此外，蔚来的“海底捞”式服务需要提供移动服务车、上门取送车等服务。而挪威作为北欧发达国家，人力成本极为昂贵，员工的平均月薪在3万元以上，这一模式也很难大面积铺开。

更何况国内第一梯队的新势力企业，目前仍处于亏损状态，到底是将大量资金投入到产品研发上，还是重金开拓海外市场，孰轻孰重，相信他们心里都有一杆秤。

一位不愿具名的汽车分析师告诉车市物语，中国新能源品牌出海，如果涉及召回，会比国内麻烦得多，毕竟国际政治背景不同，法律体系不一样，纠纷的解决方式也会不同。

#04

截然不同的中欧竞争态势？

表面看，欧洲的政策和环境为新能源汽车市场创造了一个“蓝海”，但实际上，欧洲市场是一个本地高手严阵以待的“红海”。

虽然新势力企业在国内市场有先发优势，但在截然不同的欧洲电动车市场，是欧洲本土企业走在了前面。

欧洲消费者对品牌的忠诚度较高，雷诺、奔驰、宝马、奥迪等燃油车巨头已经有了几十年甚至上百年的品牌积累，并已早早推出新能源汽车产品线，与中国新能源汽车相比，前者显然更容易被欧洲消费者所接受。

像德国汽车制造商大众集团，俨然已成为欧洲电动汽车销量的领导者，公司2021年上半年在区域电动车市场的份额为26%。

在消费者购车需求上，国内外差异也很大。中国消费者热衷的电动车更看重高续航、高智能，而欧洲地方小，续航就显得不那么重要，开着一款适合自己用车场景的车就行。紧凑型车甚至是小型车，比如大众ID.3、雷诺ZOE才是欧洲用户的偏爱。

可见，中国造车新势力打造的高端智能电动汽车，在欧洲市场受众没有国内市场那般大。

除了本土选手外，中国新势力在海外也绕不开特斯拉这个强劲对手。据悉，特斯拉柏林超级工厂预计在今年12月份底或明年初投产，该工厂目前已经完成5辆Model Y的生产工作。这意味着特斯拉很快就可以以“本土化、低成本”的优势参与到欧洲市场的竞争。

回看中国造车新势力品牌进入欧洲市场，还未建立起一定的品牌认识度。“在NIO House未开设之前，挪威消费者根本不知道有蔚来这一中国品牌。”蔚来内部员工对车市物语称。

今年5月正式进入挪威市场的蔚来

眼下，新势力寥寥几家直营店，如何打造品牌认知度？何以与欧洲老牌竞争对手正面交锋，又如何在特斯拉的夹击下杀出一条道路？

“国际化是特别艰苦的事情，不是那么容易的，难度肯定比在中国市场要难一个量级还不止。”李斌在发布蔚来进入挪威战略时，深知背后的艰难。“但是再难的事情总是要有人去做的。”

或许，中国造车新势力还在养精蓄锐，现阶段脆弱的供应链条似乎很难支撑起海外销量的疯狂。对于他们而言，仍在培养一颗“种子”，等待几年后在海外开花结果。

既要做好国内市场，还要不断拓展海外市场，确实艰难。“新势力对海外市场还是观望多于野心，整体步伐较为谨慎，重心还是放在国内，对海外的优先级不高。”业内人士对此评价道。

但要知道，目前欧洲电动汽车的补贴正旺，而我国补贴却在逐渐退坡。将来，新势力埋下的这颗“种子”，能不能长成参天大树尚不得知，但凡事都有窗口期，欧洲市场会等待中国造车新势力品牌多久？错失了眼前这个千载难逢的契机，过几年再深耕拓展，那到时或许会难上加难。

来源：车市物语 文|彭斐  图片来源|网络、IC Photo