今年，对于新能源汽车是充满压力的一年，面临补贴退坡的影响，销量速度已持续放缓，而当造车新势力还没缓过劲之余，传统车企则加速电动化布局。在消费升级的趋势下，A级以上乘用车成为市场主流，A00、A0级别车型占比大幅萎缩。

白热化的市场环境让一些车企不得不淘汰出局，甚至让戴森直接终止该集团的电动汽车项目，商业利润始终是整个行业头痛的问题。值得注意的是，戴森后续并没有全然放弃自己在电动车领域的步伐，而是一心开发固态电池，这其中有什么奥妙呢？

离安全更进一步

谈及大力发展固态电池，我脑海中立马浮现有该规划的品牌便有福特、爱驰、宝马等等，乃至丰田已宣称将在2025年前实现全固态电池的实用化，可见车企们对于固态电池的重视程度。的确，无论谈及新能源还是续航，电池始终是一个绕不过的门槛，通过提高电池的能量密度，并改善输入输出功率密度，希望其达到与加油一样方便、安全、快捷的水准。

但速度上去了，安全隐患同样增加，而目前所用的液态锂电池存在充放电过程中离子溶出的问题，固态电池则不使用可燃性电解液，避免电池热失控，导致电池起火或者爆炸，具有不可燃、耐高温、无腐蚀、不挥发的特性，把锂离子迁移的场所转到了固态的电解质中。

日本大力发展

根据资料显示，2018年夏季，日本新能源产业技术综合开发机构启动了开发全固态电池的项目，预计2018至2022年度的5年里将投入100亿日元，吸引丰田、日产、本田技术研究所等汽车厂商、松下和杰士汤浅等电池企业共同研发。

致力于固态小型电池领域实现实用化，而其中丰田在固态电池领域拥有大量专利，占据全球固态电池专利数量13%，是全球拥有专利数量最大的企业。

后锂电池时代

就电动汽车的发展时间来看，2025年至2040年是其发展的黄金期，而在各类新型电池体系中，固态电池是距离产业化最近的下一代技术。但是它无法像液态一般渗透到电极的各个角度。

这就导致电极与固体电解质之间的接触面积小，同时界面电阻非常高，影响到离子传导率，因此能量密度优势在电芯层面相对不够明显，如果说未来不能达到一定规模，降低成本，那么氢燃料电池将会成为车企们另外的选择。

来源：AM汽车杂志